[비즈니스포스트] 조원태 한진그룹 회장이 숙원인 아시아나항공 인수 도착점에 거의 다다랐다.

조 회장은 그룹의 경영권마저 넘길 각오로 4년 넘는 기간을 버텨왔다. 이제 글로벌 초대형항공사(메가캐리어)로서 이륙을 눈앞에 둔 만큼 한진그룹 차원에서도 새로운 전환기를 맞게 됐다. 
 
29일 항공업계에 따르면 대한항공이 유럽연합(EU) 경쟁당국인 집행위원회(EC)로부터 아시아나항공 기업결합 승인을 받으며 연내 인수절차가 마무리될 가능성이 유력하게 점쳐진다. 

아직 미국 경쟁당국인 법무부(DOJ) 심사가 끝나진 않았지만 대한항공과 아시아나항공이 각국 경쟁당국의 심사 과정에서 경쟁제한 요소를 대부분 해소한 만큼 미국 법무부 심사도 순조롭게 종결될 것이란 전망이 지배적이다. 

미국 법무부는 다른 나라 경쟁당국처럼 기업결합 승인을 따로 하지 않기 때문에 별도의 소송을 제기하지 않으면 기업결합을 승인한 것으로 간주된다.

대한항공은 미국 법무부에 선제적으로 경쟁제한 방안을 제시한 상태다. 미국 노선을 운항하는 국내 항공사 에어프레미아에 미국 5개 노선의 운항 지원 계획, 아시아나항공 화물사업 매각 등의 내용을 담아 미국 법무부에 보고했다.   

미국 법무부 사정에 정통한 법조계 관계자들에 따르면 미국 법무부는 독과점 관련 소송을 진행하는 때에는 통상 합병 관련 신고를 한지 3개월 내에 소송을 하는 것이 일반적이다. 대한항공이 미국 법무부에 관련 서류를 제출한지 3개월이 훨씬 넘은 터라 법무부가 문제를 제기할 가능성은 낮다는 의견이 많다.

대한항공도 유럽연합 집행위원회의 기업결합 최종 승인 내용을 미국 법무부에 즉시 보고한 뒤 올해 안에 최종적으로 기업결합 거래를 끝낼 준비를 하고 있다. 

조 회장이 2020년 대한항공의 아시아나항공 인수의 첫 발을 뗀지 4년도 더 지나서 거래의 매듭을 짓게 되는 셈이다. 

4년 동안 우여곡절도 많았다. 각국 경쟁당국을 설득해 기업결합을 승인 받는 일이 무엇보다도 순탄치 않았다.

각 나라 항공사들이 대한항공과 경쟁관계에 있기도 한 만큼 경쟁당국들은 자국 항공사에게 노선 슬롯을 양도하는 등의 조건을 내걸며 실리를 취했고 대한항공은 일정 부분 손해도 감수해야 했다. 

일례로 영국 경쟁당국은 아시아나항공이 보유했던 런던 히드로공항 주 7회 슬롯을 영국 항공사 버진애틀랜틱에 모두 양도하는 조건으로 기업결합을 승인했다. 

이번에 기업결합을 승인한 유럽연합 집행위원회는 한국-유럽 여객노선 4곳의 신규 사업자 진입 지원책과 아시아나항공 화물사업부 매각을 승인 조건으로 내걸었다. 

이에 대한항공은 유럽 4개 노선(파리, 프랑크푸르트, 바르셀로나, 로마)에 대한 신규진입 항공사로 티웨이항공을 선정해 해당 노선 취항 및 지속 운항을 위해 항공기, 운항승무원, 정비 등을 지원했다. 아시아나항공의 화물사업은 에어인천에 매각하기로 한 뒤 관련 절차를 진행하고 있다. 

조 회장에게 아시아나항공 인수는 남 다른 의미가 있는 일이다. 

조 회장은 KDB산업은행과 아시아나항공 인수와 관련한 논의를 진행하는 과정에서 한진칼 보유 지분 모두를 담보로 걸었다. 항공사 통합 추진이나 경영성과가 미흡하면 경영일선에서 물러나겠다는 의지를 보인 것이다. 

조 회장은 지난해 6월 튀르키예 이스탄불에서 블룸버그TV와 인터뷰를 통해 “(아시아나항공 인수에) 100% 전념하고 있으며 포기해야 할 것이 무엇이든 반드시 해낼 것”이라며 인수합병에 대한 결연한 뜻을 내보였다. 

한진그룹으로서도 일대 전환기를 맞게 된 것으로 보인다. 

대한항공이 아시아나항공을 인수하면 세계 10위권 안팎의 글로벌 메가캐리어가 탄생하게 된다. 

2019년 국제 유상수송량(RPK) 기준 세계 항공사 순위는 대한항공이 18위, 아시아나항공이 32위였는데 당시 기준으로 두 항공사를 합산하면 세계 11위 수준이다. 이 통계를 집계한 국제항공운송협회(IATA)는 2020년 코로나19 이후에는 순위를 발표하지 않고 있다. 

한진그룹은 3대 회장인 조원태 회장 시대에 이르러 글로벌 선두권 항공사들과 어깨를 나란히 하게 된 것이다. 

한진그룹은 ‘수송보국(수송사업으로 나라에 이바지한다는 뜻)’ 이념을 기치로 79년을 이어온 국내 대표적 수송기업집단이다. 

조중훈 한진그룹 창업자가 트럭을 통해 화물사업을 시작하며 1945년 창업한 한진상사가 그룹의 모태다. 조중훈 창업자는 육상운송은 물론 화물선을 통해 해운사업에도 진출해 사세를 키웠고 항공업으로 영역을 확장했다. 

조중훈 창업자가 1969년 인수한 국영 항공사 대한항공공사가 오늘날의 대한항공으로 성장했다. 조중훈 창업자는 1960년 민간 항공사를 설립해 일찍이 항공업 진출을 시도한 적도 있었지만 오래 가진 못했다. 

이후 대한항공은 항공기를 확보해 기단 규모를 갖추고 국제 노선을 확대해 나가며 성장했다. 한국경제의 고속성장과 해외여행 수요 확대와 더불어 가파른 성장세를 보였다. 

조중훈 창업자로부터 항공업을 비롯한 수송사업을 넘겨 받은 사람이 2대 회장인 조양호 선대회장이다. 

조양호 선대회장은 1974년 대한항공에 입사한 뒤 약 50년 동안 대한항공의 사업기반을 닦는 데 기여했다는 평가를 받는다. 

조양호 선대회장은 1992년 대한항공 대표이사 사장에 오른 뒤 경영을 진두지휘했고 1999년에는 조중훈 창업자로부터 회장 자리도 물려받았다. 

1988년 아시아나항공 출범으로 국내 시장에서 막강한 경쟁사가 등장하기도 했지만 조양호 선대회장은 내실 경영으로 늘 시장 우위를 지켰다. 국제적 인맥을 두루 갖추며 민간 외교 활동도 활발히 해 평창 동계올림픽을 유치하는 등의 공로도 인정받고 있다. 

조원태 회장은 할아버지와 아버지가 쌓아올린 토대 위에서 글로벌 메가캐리어 도약이라는 새로운 전기를 마련한 셈이다.  

대한항공의 아시아나항공 인수가 임박하며 증권업계에서도 통합 항공사에 대한 낙관적 시각이 많아지고 있다. 

운영 기재 확대에 따른 규모의 경제와 노선 확대 효과 등에 힘입어 영업실적에서도 한 단계 도약할 가능성이 높은 것으로 분석된다. 당장 내년부터 통합 항공사의 영업이익이 2조 원을 넘을 것이란 전망이 많다. 

정연승 NH투자증권 연구원은 “대한항공은 아시아나항공이 연결실적으로 편입됨에 따라 2025년 기준 매출은 22조~23조 원, 영업이익은 2조 원 이상이 될 것”이라고 바라봤다. 
  다만 아시아나항공 통합 과정에서 재무구조를 개선하는 일은 중요한 과제로 꼽힌다. 

9월 말 기준으로 아시아나항공의 연결기준 부채총액은 12조4796억 원으로 자산총액(13조1554억 원) 대부분이 부채로 구성돼 있다. 부채비율은 1847%에 이른다. 

아시아나항공의 2024년 1~3분기 누적 순손실은 661억 원이다. 영업이익은 양수지만 막대한 이자비용을 내면 오히려 보유 현금이 쪼그라드는 실정인 셈이다. 

대한항공은 아시아나항공 인수하고 자회사로 두는 기간을 2년 거친 뒤 합병에 나설 계획을 세웠는데 지금 상황에서는 2026년까지 아시아나항공의 순이익 적자기조가 이어질 것이란 분석이 나온다. 

대한항공은 아시아나항공 인수 뒤 아시아나항공에 대한 1조5천억 원 규모 유상증자를 실시해 높은 금리의 차입금부터 우선적으로 상환하며 이자비용을 낮출 것으로 예상된다.  

아시아나항공을 완전히 합병하는 데 이르기까지 2년 동안 통합의 밑작업도 진행해야 한다. 중복 노선을 정리하고 정비 분야 등을 일원화해 효율성을 개선하는 일도 필요하다. 

통합 항공사의 정체성을 확립하고 대외적으로 홍보하는 일도 2년 내 마쳐야 한다. 

마일리지 통합 문제도 뜨거운 감자다. 두 항공사의 고객기반을 통합하는 과정에서 양 쪽의 마일리지를 어떤 기준으로 가치를 산정해 통합 배분 비율을 정할지는 골치 아픈 숙제다. 

아시아나항공 마일리지를 보유한 고객들은 대한항공 마일리지와 대등한 가치를 인정받기를 원하고 있지만 그렇게 되면 반대로 대한항공 마일리지를 보유한 고객들로부터 불만이 나올 수도 있다. 

대한항공 관계자는 “마일리지 통합 비율은 구체적으로 정해지지 않았다”며 “아시아나항공을 자회사로 두는 2년 동안 면밀히 검토해 합리적 통합방안을 마련하려 한다”고 말했다. 류근영 기자