대우조선해양이 기술력을 앞세워 LNG운반선 수주에서 유리한 고지를 다지고 있다. 

국내 조선업계는 LNG운반선 수요가 늘면서 모처럼 볕이 들었는데 대우조선해양이 ‘양지’ 선점에 나선 것으로 보인다.
 

21일 업계에 따르면 대우조선해양은 '완전 재액화' 기술로 LNG운반선 수주에서 두각을 나타내고 있다.

LNG운반선은 올해부터 신규 발주가 본격화됐다. 환경 규제 강화에 따라 세계적으로 LNG 수요가 늘어나고 있는 만큼 계속해서 발주가 증가할 것으로 전망된다.

국내 조선사들이 앞선 기술력으로 전 세계 발주를 싹쓸이 중인데 특히 대우조선해양의 기세가 매섭다.

대우조선해양은 16일 '완전 재액화' 시스템을 적용한 저압엔진(X-DF)용 LNG운반선을 일본 선사에 인도했다.

일반적으로 LNG는 운반 도중에 조금씩 증발하기 때문에 허공에 돈을 날리게 된다. 이 기화하는 가스를 다시 액체상태로 만들어 가스창에 되돌려 보내는 것이 재액화기술이다. 

국내 조선사들은 모두 재액화기술을 지니고 있는데 대우조선해양은 재액화 효율을 높여 증발가스를 '0%'로 만드는 데 성공했다는 사실을 앞세우고 있다.

물론 경쟁도 만만치 않다. 대우조선해양이 ‘완전’재액화시스템이라고 한 것을 두고 현대중공업이 신경전을 벌이기도 했다. 이론적으로 0%는 불가능하다는 것이다. 현대중공업은 자체 기술로 증발가스를 0.017%까지 낮출 수 있다고 말하고 있다. 

대우조선해양 관계자는 “내부적으로 연구소 등을 통해 확인해본 결과 우리 수치는 0%가 맞다”며 “재액화 기술들은 모두 보유하고 있지만 실제로 누가 먼저 인도에 성공하느냐가 관건”이라고 말했다. 

대우조선해양은 자체 화물창 시스템인 ‘솔리더스’도 보유하고 있다. 그동안 국내 조선사는 로열티를 주고  프랑스 GTT사의 화물창에 의존해왔지만 최근 들어서는 다른 움직임을 보인다. 

삼성중공업은 6월 한국가스공사가 조선3사와 공동 개발한 화물창 기술 'KC-1'을 적용한 LNG운반선 2척을 SK해운에 인도했다. 

솔리더스는 KC-1보다 LNG증발량 한계치를 낮춰 더 뛰어난 것으로 알려졌지만 아직 수주에는 성공하지 못했다. 자체 화물창 기술을 쓰면 척당 120억 원가량의 기술료를 아낄 수 있는 만큼 대우조선해양은 영업력 확대에 주력할 것으로 보인다. 

박무현 하나금융투자 연구원은 "대우조선해양의 솔리더스는 LNG운반선 뿐 아니라 LNG추진선의 연료탱크로 쓰임새가 넓어질 가능성이 매우 높다"며 "솔리더스 관련 매출은 시간이 흐를수록 크게 늘어날 것"이라고 예상했다.

대우조선해양은 단일 조선소 기준으로 보면 올해 세계에서 가장 많은 LNG운반선을 수주했다. 8월까지 수주한 LNG운반선은 12척에 이른다. 그 뒤로 현대중공업과 삼성중공업이 9척, 현대삼호중공업이 6척 순이다. 

새로운 기술을 선보이면서도 건조 원가가 가장 낮아 대우조선해양에는 선주들의 러브콜이 이어지고 있는 것으로 알려졌다. 

‘노르웨이 선박왕’으로 불리는 존 프레드릭센은 그동안 삼성중공업과 돈독한 관계를 맺어왔다. 그러나 그가 거느린 선사 '플렉스LNG'와 '시탱커'는 최근 대우조선해양에 LNG운반선을 각각 4척, 3척씩 발주했다.

대형선사들이 발주 조선소를 바꾸는 일은 드문데 그만큼 대우조선해양의 기술력을 높게 산 것으로 평가됐다. [비즈니스포스트 고진영 기자]