[비즈니스포스트] 김경배 HMM 대표이사 사장이 해운 운임 반등에 수익성 하락을 방어하는 데 한숨 돌릴 수 있을 것으로 보인다.

미국 서부지역 항만 일부가 마비돼 이 지역을 오가는 컨테이너선 운임이 급등하고 있다. 해당 노선을 주력으로 삼고 있는 HMM실적에도 단기적으로 도움이 될 것으로 예상된다.
 

8일 더스트레이츠타임즈 등 외신에 따르면 미국 서부지역 항만을 대표하는 노조인 국제항만창고노동조합(ILWU)이 조업을 일부 중단하거나 작업속도를 늦추면서 항만 운영에 차질이 발생하고 있다.

태평양해사협회(PMA)는 공식 트위터를 통해 미국 서부항만 가운데 가장 많은 물동량을 처리하는 로스앤젤레스와 롱비치 터미널이 “사실상 폐쇄 됐다”며 “ILWU가 오클랜드, 타코마, 시애틀, 휴네미 항구에서 터미널 작업을 중단하거나 심각한 영향을 미치는 행동을 하고 있다”고 전했다.

통상 항만에서 파업이 발생하면 항구에 물류 적체가 발생하면서 해운사는 운임을 높게 매길 수 있어 단기적으로는 호재로 여겨진다.

ILWU는 2일부터 태업에 들어갔다. 그 결과 6일 미주 서안 컨테이너선 운임은 1주일 사이 30% 이상 오르며 1681달러/FEU까지 상승했다. 이는 올해 1분기 평균 1265달러/FEU보다 40.7% 높은 수치다.

전 세계 해운기업들이 경쟁적으로 미주 서안노선에 공급을 늘리면서 해당 노선의 운임이 하락할 것이라는 연초의 예상과는 다르게 흘러가고 있는 것이다.

미주 서안노선은 HMM의 매출 가운데 40%를 차지하는 주력 컨테이너 노선이다. 올해 1분기 기준 HMM의 해당 노선 점유율은 5.4%(아시아→미주 서안), 8.2%(미주서안→아시아)를 각각 기록하고 있다.

이번 사태의 영향은 단기적 이슈에 그칠 것이라는 분석도 나온다.

양지환 대신증권 연구원은 8일 펴낸 보고서에서 “미주 항로의 운임 반등은 미 서부항만 노동자들의 파업 영향 때문이다”며 “미주항로 운임 반등 가능성은 있지만 단기 이슈에 그칠 것이다”고 예상했다.

물론 파업으로 번지거나 항만 운영 차질이 장기화 될 가능성도 배제할 수 없다.

이번 사태는 태평양해사협회가 항만노조와 임금협상에서 1년이 넘도록 합의를 보지 못하면서 비롯됐기 때문이다.

올해 5월까지만 하더라도 항만노조와 태평양해사협회가 임금협상에 잠정적으로 합의했다는 보도가 나오기도 했지만 PMA가 노조의 인상안을 받아들이지 않으면서 사태는 악화되고 있다. 

임금협상이 길어지는 원인으로는 해운업계 업황과 임금협상 계약기간이 엇갈린다는 점이 꼽힌다.  

미국 서부지역 항만 노동자의 임금은 5년 단위로 열리는 임금협상을 통해 정해진다. 이에 따라 해운업황이 어려웠던 2017년 정해진 임금이 역사적인 호황기였던 지난해 6월까지 적용된 것이다.

노조는 해운업계의 호황을 반영한 임금상승분으로 매년 시간당 7.5달러를 주장하고 있다. 또한 인상된 임금을 2022년 7월 이후부터 소급적용해달라고 요구하고 있다. 노조에 제안에 따르면 6년 뒤 임금 수준은 현재의 2배가 된다.

PMA 측도 노조의 요구대로 임금을 인상해주기는 난감한 상황이다.

올해 들어 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 1000포인트 안팎 수준까지 내려온 데다 고금리 기조, 소비경기 둔화 등 거시경제환경도 우호적이지 못하다.

지난 2년 동안 해운업이 호황을 누렸지만 향후 장기불황에 대비하기 위해 체력을 비축해야한다는 주장도 나온다. 

사태를 중재해야 할 미국 정부는 중립을 취하고 있는 모습이다.

카린 장 피에르 백악관 대변인은 7일(현지시각) 브리핑에서 서부지역 항만 임금협상에 개입할 것이냐는 질문에 “노동자와 고용주가 상호 이익이 되는 해결책 낼 단체교섭과정을 존중한다”고 대답했다. 양 측의 임금협상에 적극 개입하지 않겠다는 의지를 내비친 것이다.

노조가 본격적으로 파업에 들어가면서 항만이 마비가 된다면 HMM에게도 장기적으로는 악재가 될 수 있다. 

HMM은 올해 컨테이너선 운임 하락세가 지속되며 수익이 급감했다.

실제로 HMM은 올해 1분기 연결기준으로 매출 2조816억 원, 영업이익 3069억 원을 냈다. 지난해보다 매출은 57.6% 영업이익은 90.2% 각각 감소한 것이다. 다만 같은 기간 영업이익률은 14.7%를 기록하는 등 체질개선에 성공했다는 시각도 나온다.

특히 HMM의 다른 주력 노선인 유럽 노선(유럽, 지중해 노선)의 운임이 올해 들어 지속적으로 약세를 보이고 있다. 올해 1분기 기준 유럽 노선의 전체 매출 비중은 27.7%로 두 번째로 매출 비중이 높다. 

유럽 노선의 컨테이너선 운임은 연초 1050달러/TEU에서 지난 주 846달러/TEU로 하락했고 같은 기간 지중해 항로 운임은 1855달러/TEU에서 1638달러/TEU까지 내려갔다.

단기 운임 반등이 실적 하락을 방어해준다면 김 사장의 부담도 덜어질 수 있다.

올해 4월부터 HMM은 매각 절차에 들어갔는데 해운업황 하락에 따라 매물로서 매력이 이전보다 낮아진 상태다.

김 사장은 지난해 3월 HMM 대표이사로 선임된 이후 해운업계의 운임 하락에 대비해 HMM의 사업 경쟁력 확보를 추진하고 있다. 이를 위한 15조 원 규모의 중장기 투자계획을 지난해 7월 발표하기도 했다.
 
HMM 관계자는 비즈니스포스트와 통화에서 “현재 상황을 지켜보고 있다”고 말했다. 신재희 기자