[비즈니스포스트] 중국이 무인 운송장비와 원격제어 크레인, 인공지능(AI) 운영 시스템을 결합한 스마트 항만 수출을 늘리며 글로벌 해상 물류망에서 영향력을 키우고 있다.

미국은 중국산 항만 장비와 소프트웨어가 물류 데이터에 접근하거나 항만 운영에 영향을 미칠 가능성을 우려하며 견제에 나섰다. 한국도 중국산 항만 자동화 장비 도입을 추진하고 있는 데다 과거 중국의 물류 정보망에 참여한 적이 있어 보안과 공급망을 둘러싼 선택의 압박이 커질 것으로 예상된다.

10일(현지시각) 로이터에 따르면 중국은 현재 자국에서 운영하는 자동화 항만 터미널 60곳을 2030년까지 90곳으로 늘릴 계획을 세웠다.

중국은 해외 항만에도 자동화 장비와 소프트웨어 등을 공급하고 있다. 중국 자율주행 기술업체 웨스트웰이 제조한 무인 물류 트럭이 영국에서 가장 붐비는 항구인 펠릭스토우항에 도입된 사례도 로이터에 소개됐다.

미국 윌리엄앤메리대학교 산하 연구소인 에이드데이터가 지난 3월4일 발표한 보고서에 따르면 중국은 2000~2025년 48억 달러(약 6조4천억 원)를 투입해 47개국 69개 항만에 로봇 탐지견과 컨테이너 자동 검색기 등의 장비를 지원했다.

이러한 자금 지원을 바탕으로 중국이 직간접적으로 운영하거나 영향력을 행사하는 세계 항만도 크게 늘었다.

영국 이코노미스트에 따르면 올해 4월 기준 중국 기업들은 해외 항만 최소 129곳을 운영하거나 지분을 보유하고 있다.

중국 기업들이 운영하거나 지분을 보유한 해외 항만 가운데 3분의 1 이상은 말라카 해협과 호르무즈 해협, 수에즈 운하 등 주요 해상 요충지 인근에 있다.

중국은 해외 항만의 소유·운영권을 확보하고 자동화 장비와 물류 소프트웨어를 공급함으로써 주요 해상 물류 경로와 화물 처리, 물류 데이터에 대한 영향력을 확대하고 글로벌 공급망에서 전략적 입지를 강화할 수 있다.

독일 싱크탱크 메릭스에 따르면 중국 측 장비를 도입하거나 중국 기업에 운영권을 넘긴 항만의 대중국 교역량은 도입·운영권 이전 전보다 20% 이상 증가했다.

세계경제포럼의 볼프강 레마허 공급망 분석 책임자는 로이터와 인터뷰에서 “중국의 세계 항만 투자는 공급망 통제권과 연결된다”고 말했다.

해상 교역은 세계 교역 물량의 80%를 차지한다. 코로나19에 이어 최근 호르무즈 해협 봉쇄로 해상 물류망의 취약성이 드러나면서 자동화 등을 위한 항만 설비 투자도 늘어날 것이라는 전망에 힘이 실린다.

이코노미스트가 최근 보도한 컨설팅업체 PwC의 보고서에 따르면 세계 항만 인프라 투자액은 2035년 연간 900억 달러(약 120조 원)에 이를 것으로 전망됐다. 이는 지난해보다 3분의 1 이상 증가한 규모다.
이러한 투자 재원이 중국산 장비와 소프트웨어 구매에 투입되면 세계 물류망에서 중국의 영향력은 더욱 커질 수 있다.

이코노미스트는 “중국이 세계 항만을 장악하면서 서방 정부들이 불안감을 느끼고 있다”고 분석했다.

특히 미국은 중국산 항만 장비와 소프트웨어가 물류 데이터에 접근하거나 항만 운영에 차질을 일으킬 가능성을 우려해 대응에 나섰다.

미국 교통부 산하 연방 기관으로 해운과 조선업 등을 담당하는 해사청은 지난 10월21일 발표한 업계 지침에서 중국 국영기업 중국교통건설공사(CCCC) 산하 기업인 상하이진화중공업(ZPMC)의 크레인과 물류 정보망 로진크(LOGINK) 등을 잠재적인 보안 취약 요인으로 지목했다.

이어 해사청은 중국산 크레인을 사용하는 항만 업체에 크레인을 다른 컴퓨터망과 분리하고 외부 접속과 통신을 감시하도록 권고했다. 소프트웨어 업데이트도 가능하면 담당자가 직접 방문해 진행하도록 했다.

또한 연방 자금을 지원받는 미국 기업이 로진크 프로그램을 사용하지 않도록 권고하는 등 중국산 항만 장비와 데이터 플랫폼이 세계 물류망에서 영향력을 확대하는 것을 경계했다.

한국도 중국산 항만 자동화 장비와 시스템 도입 문제에 직면해 있다.

인천 신항은 해양수산부가 추진하는 ‘스마트 항만 기술 산업 육성 및 시장 확대 전략’에 따라 자동화 부두에 ZPMC의 크레인 37기와 웨스트웰의 무인 운송 차량 54대를 도입할 예정이다. 해당 부두는 2028년 준공을 목표로 건설되고 있다.

한국 정부가 과거 중국의 물류 정보망을 도입하려 했던 사례도 있다.

로이터의 지난 10월5일 별도 보도에 따르면 중국 정부는 2010년 한국·일본과 국가별 물류 정보망을 연결하는 협약을 맺고 로진크를 각국 시스템에 연동하는 사업을 추진했다.

다만 한국 해양수산부와 일본 국토교통성은 로이터에 양국이 중국과 공유한 정보는 선박 입출항 시각과 화물 선적·하역 정보에 한정됐으며 화물의 구체적인 내용은 포함되지 않았다고 설명했다.

이후 로진크의 해외 사업은 미국의 견제와 국제 협력 부진 속에 사실상 중단됐다. 로진크 운영사의 국제항만커뮤니티시스템협회(IPCSA) 회원 자격도 회비 미납으로 2024년 종료됐다. 한중일 물류정보 협력 회의 역시 중국이 2024년 3월 일정을 취소한 뒤 현재까지 열리지 않고 있다.

그러나 중국이 항만 자동화 장비와 운영 소프트웨어 수출을 계속 확대하는 만큼 한국도 과거 중국과의 물류정보 협력 경험을 바탕으로 항만 데이터 공유와 국제 물류 표준을 둘러싼 선택에 직면할 수 있다.

세계은행은 최근 발표한 보고서에서 “오늘날 항만은 터미널 운영사와 세관, 물류 제공업체, 공공기관 등이 서로 연결된 디지털 생태계로 기능한다”며 “항만이 보안 위험에 노출되면 화물 운송이 어려워지고 국가 경제 전반에 영향을 미칠 수 있다”고 경고했다.

세계은행은 항만 운영시스템과 크레인 등 운영기술 자산에 대한 정기적인 보안 점검과 공급망 복원력 확보도 권고했다. 이근호 기자