[비즈니스포스트]  이란 전쟁 장기화로 석유 공급 부족이 예상되며 국내 수송부문에도 위기가 닥치고 있다. 화물 수송에 석유가 가장 많이 사용되고 있기 때문이다.

대형 트럭을 비롯한 화물차 대비 에너지 효율이 월등히 뛰어난 화물철도 분야에 정부 지원을 늘려 석유 사용량을 줄여야 한다는 관계자의 의견이 나왔다.

에너지전환포럼은 3일 서울 중구 프레스센터에서 중동발 에너지 위기 대응 긴급 토론회를 개최했다.

석광훈 에너지전환포럼 위원은 “수송용 석유 소비량을 보면 대부분 도로 수송에서 발생한다”며 승용차가 55.7%, 화물차가 28.5% 안팎이라고 설명했다.

2024년 기준 석유화학 산업을 제외한 한국의 석유 소비처를 보면 수송용이 66%, 산업용이 23%, 건물용이 11%다.

이날 토론회에서 화물차는 운송량 대비 석유 소비량이 많아 에너지 위기에 취약하다는 지적이 나왔다.

국내 자동차 등록대수를 기준으로 보면 화물차가 차지하는 비중은 13.9%에 불과하지만 연료 소비량은 28.5%에 이른다는 집계가 근거로 제시됐다.

화물을 철도로 이송할 때는 동일한 이동 거리와 운송량을 기준으로 할 때 화물차 대비 에너지 소비량이 4%에 불과한 것으로 파악됐다.

그러나 한국철도공단 자료에 따르면 화물열차의 국내 물동량 기준 수송분담율은 현재 1.4%에 불과하다. 이를 수송거리로 환산해도 3.9%를 넘지 못한다.
  김한영 전 국가철도공단 이사장은 “이는 다른 선진국들과 비교하면 압도적으로 낮다”며 “화물차를 비롯한 다른 수송수단과 비교하면 경쟁이라고 하기 민망한 수준”이라고 지적했다.

미국은 철도 화물 수송분담율이 32.5%, 독일은 23%, 중국은 18.2% 등으로 집계됐다. 일본은 9.5%를 기록했다.

주요 국가들 가운데 한국의 철도 화물 운송량만 유독 낮은 것은 철도 서비스가 공기업 독점 체제로 운영되고 있기 때문이라는 설명이 이어졌다.

다수의 선진국에서 철도 네트워크는 공기업이나 정부 기관이 맡지만 서비스 운영은 민간 기업이 맡고 있다.

김 전 이사장은 “공기업 특성상 신기술을 도입하고 서비스를 개선할 의지가 부족한 데다 여객열차에 철도 사용 우선권을 몰아주다 보니 화물 수송은 야간 위주로 하고 있어 인건비를 과도하게 지급해야 하는 상황에 처해있다”고 주장했다.

그는 정부의 정책적 지원이 화물차에 집중되고 있다는 점도 문제삼았다.

2024년 정부가 유가보조금 등을 통해 화물차 업계에 지원한 보조금은 약 7888억 원이었으나 화물열차에 지원한 금액은 41억 원이다.

석 위원은 이마저도 올해 35억 원으로 줄었다며 “정부가 장기적으로 이번 에너지 위기 같은 상황에서 석유 부족을 늦추려면 화물열차를 향한 지원을 적어도 화물차보다는 많은 1조 원까지 늘려야 할 것”이라고 말했다.

화물열차 비중 확대는 기후변화 대응에도 유리한 방법으로 평가된다.

한국철도공단에 따르면 화물열차의 이산화탄소 배출량은 운송단위(100만 톤/km)당 11톤에 불과해 화물차의 266톤과 비교하면 압도적으로 낮다.

김 전 이사장은 “한국은 근시안적으로 특정 산업에 지원을 몰아주는 구조라 매우 불합리하다”며 “정부가 에너지 위기를 심화시키고 싶지 않다면 에너지 소비 효율에 따라 수송부문 관련 정책을 합리화시켜야 할 것”이라고 덧붙였다. 손영호 기자