[비즈니스포스트] “앞으로 현대자동차그룹은 ‘자동차 제조업의 추격자 중 하나’가 아닌 ‘혁신적인 아이디어로 시장의 판도를 주도해 나가는 게임체인저’로 도약할 것이다.”

정의선 현대차그룹 회장(당시 수석부회장)이 2019년 처음 그룹 시무식을 주재할 때 한 이야기다.

같은 해 12월 발표한 ‘2025 전략’에서 현대차는 스스로를 ‘스마트 모빌리티 솔루션 프로바이더’로 정의했다. 업계에서는 ‘정의선  체제’에서 현대차의 지향점이 단순 ‘자동차 제조기업’을 넘어서고 있다는 목소리가 나왔다. 

정의선 회장은 2020년 10월 회장에 취임해서는 “‘안전하고 자유로운 이동과 평화로운 삶’이라는 인류의 꿈을 함께 실현해 나가겠다”고 했다.

5년이 지난 지금 현대차의 위상은 달라졌다. 2022년 처음 세계 자동차 판매량 3위에 올라선 뒤 지난해까지 순위를 지키며 경쟁업체와 격차도 좁혔다. 

◆ 꿈의 '8% 영업이익률' 목표 조기 달성했지만

불가능할 것 같던 영업이익률 목표도 조기 달성했다. ‘2025 전략’에서 2025년까지 영업이익률 8%를 달성하겠다고 발표했을 때만 해도 시장의 반응은 회의적이었다. 

2019년 당시 현대차 영업이익률은 3.41%로 목표치 절반에도 못 미쳤고 2020년에는 2.30%로 내려가기도 했다.

하지만 그 다음부터 현대차 영업이익률은 해마다 상승했다. 2021년 5.68%, 2022년 6.91%로 올랐고 2023년에는 9.30%를 기록해 2년 앞서 목표치를 초과 달성했다. 별도기준 영업이익은 6조6710억 원으로 국내 상장 기업 가운데 1위를 차지하기도 했다. 

2024년에는 영업이익률이 8.13%로 줄었지만 여전히 목표치를 뛰어넘은 성과였다. 매출 또한 175조2312억 원으로 사상 최대 기록을 경신했다.  

◆ 자동차 제조기업 너머의 꿈, 소비자 인식 전환은 아직

일부 정량적 수치만으로 현대차가 궁극적 목표를 달성했다고 보기는 어렵다. 

정의선 회장이 결국 뛰어넘으려는 것은 ‘자동차 제조 기업으로서의 한계’다. 아직까지 현대차의 이미지가 자동차 제조 기업에 머무르고 있다는 사실은 현대차의 성과를 ‘절반의 성공’으로 만든다.

정의선 회장으로서는 답답한 일일 수밖에 없다. 

‘2025 전략’에서 현대차는 사업구조를 크게 ‘디바이스’와 ‘서비스’의 두 가지로 나눠 목표를 설정했다. 디바이스가 제조업을 가리킨다면 서비스는 소프트웨어(SW) 플랫폼 사업을 가리킨다. 

당시 이원희 현대차 대표이사 사장은 “현대자동차는 2025년까지 플랫폼을 기반으로 서비스 사업을 전개해 향후 수익을 창출할 수 있는 기반을 구축할 것”이라고 말했다.

올해 3월 모빌리티 SW 브랜드 ‘플레오스(Pleos)’를 발표한 것은 플랫폼 서비스 기업으로 발돋움하기 위한 시도다. 

플레오스를 런칭하며 송창현 AVP(첨단차플랫폼)본부장은 “플레오스의 궁극적 목표는 데이터 기반 기술로 사람, 사물 그리고 도시 내 이동을 지속적으로 개선하는 것”이라며 “사회·경제적 영향을 분석하고 실제 정책으로 이어지도록 협력해 사회의 이동의 문제를 해결하고자 한다”고 말했다.

문제는 이런 변화가 아직 소비자 인식 변화에까지는 이르지 못하고 있다는 것이다. 한쪽에서는 자동차 제조기업의 이미지를 뛰어넘기에는 더 많은 시일이 소요될 것이라는 목소리가 나온다. 

이호근 대덕대 미래자동차학과 교수는 “자동차 제조기업을 탈피하는 것은 실현 가능 여부를 떠나서 현대차가 가야 하는 방향”이라며 “현대차도 세계 시장이 열리는 것을 통해서 움직일 수밖에 없기 때문에 소비자 인식이 변하려면 2030년 이후라야 가능할 것”이라고 말했다.

◆ 정의선 체제 시즌2 ‘2030 전략’은 어떻게 달라졌나

정의선 체제의 현대차는 2024년 8월 ‘CEO Investor Day’에서 ‘2025 전략’의 후속격인 ‘2030 전략’을 발표했다. 

2030 전략에서 정량적 목표는 더 높아졌다. 현대차는 2030년까지 10% 이상의 영업이익률을 내고 연간 판매량 555만 대를 달성하겠다고 했다. 올해 목표량인 417만 대보다 약 33% 높게 잡은 것이다. 

증권가는 이 목표치에 대해 안정적 수익 창출 전략이라고 평가했다. 유지웅 다올투자증권 연구원은 “2024년 대비 연평균 5% 수준의 판매 증가에 해당한다”며 “가파른 양적 성장보다는 마진 확보를 유지하는 전략에 가깝다”고 바라봤다. 

2030 전략이 2025 전략과 달라진 점은 정의선 회장이 이전부터 강조했던 ‘수소 사회 전환’에 대한 언급이 다시 부각됐다는 것이다.

현대차는 수소 시장이 초기 단계에서 성장기로 진입하는 시점을 2030년으로 잡고 “글로벌 에너지 전환 리더로 도약”한다는 목표를 세웠다. 

이를 위해 2024년부터 2033년까지 10년간 수소 사업에 총 5조7천억 원을 투자한다. 세부적으로 수소연료전지차(FCEV)를 위한 차세대 연료전지 개발 및 신기술 연구개발에 2조6천억 원, 연료전지 생산 공장 설비투자에 6천억 원, 수소 밸류체인 사업화에 2조5천억 원을 투자한다.   

다만 투자의 예상 결과가 ‘2045년 탄소중립 실현’ 등의 당위적 선언에만 머무르고 있는 것은 아쉬움이 남는 부분이다. 수소 사업에서 아직 구체적 매출 목표를 제시할 수 있는 단계가 아니기 때문인 것으로 풀이된다.  

유민기 상상인증권 연구원은 “중장기 목표로 거듭 강조한 ‘수소 밸류체인 조성 및 주도’는 현재로서는 비전 차원에서 제시되고 있으나 향후 주목할 만한 사업으로 성장할 것을 기대한다”고 말했다. 

현대차는 올해 초 수소 밸류체인 사업 브랜드 ‘HTWO’를 공개했으며 올해 말까지 신공장 HMGMA에 친환경 물류체계 ‘HTWO 로지스틱스 솔루션’을 도입할 예정이다. 김주은 기자