에디슨모터스 컨소시엄이 쌍용자동차 인수에 추가 자금을 투입해야 할 필요성이 커지고 있다.

쌍용차 상거래채권단이 회생계획안에 반대하겠다는 입장을 낸 데 따라 상거래채권단을 설득할 수 있는 수준까지 변제율을 높여야 회생계획안 인가까지 후속 절차를 밟을 수 있을 것으로 전망된다.
 

4일 자동차업계에 따르면 쌍용차와 에디슨모터스 컨소시엄이 관계인 집회 일자인 4월1일까지 수정된 회생계획안 제출할 것으로 예상된다. 

협력업체 중심으로 구성된 쌍용차 상거래채권단이 1%대 현금 변제율을 담은 현재 회생계획안에 동의하지 못한다고 반발하고 있어 현재 제출된 회생계획안이 관계인 집회에서 부결될 가능성이 크기 때문이다.

상거래채권단에 따르면 채권액을 주식으로 출자 전환하더라도 변제율이 6%대에 그치는 것으로 추산된다.

쌍용차가 제출한 회생계획안은 인수대금 3048억 원을 변제 재원으로 회생담보권(금융권 채무)과 조세채권을 전액 변제하고 납품대금 등 회생채권 5470억 원 가운데 1.75%만 현금 변제하겠다는 내용을 뼈대로 하고 있다.

회생채권 가운데 98.25%는 쌍용차 주식 신주를 발행하는 방식으로 출자전환하지만 이마저도 23주를 1주로 병합해 변제율이 미미한 수준에 머문다는 것이다.

하지만 에디슨모터스로서는 현재 상황에서 변제율을 높이기도 쉽지 않다. 쌍용차 상거래채권단의 눈높이까지 변제율을 높이기 위한 추가 자금을 마련할 수단이 마땅치 않아서다.

상거래채권단은 현재 50% 이상의 변제율을 요구하고 있는 것으로 알려졌는데 쌍용차 매각대금으로 이를 감당하기는 현실적으로 불가능하다.

회생채권 규모가 5470억 원으로 절반 이상이라면 최소 2735억 원이 든다.

현재 쌍용차의 회생계획안에서 현금변제율 1.75%를 바탕으로 추산해보면 회생담보채권의 현금변제 금액은 약 96억 원으로 적어도 2640억 원이 추가로 필요한 셈이다.

물론 출자전환 과정에서 주식 병합 비율 조정을 통해 일부 변제율을 높일 수 있지만 50% 이상의 변제율을 맞추기는 만만치 않다.

이로 인해 쌍용차가 청산될 수 있다는 말도 일각에서 나오고 있다.

쌍용차 관계인 집회에서는 KDB산업은행을 중심으로 한 회생담보권자의 4분의 3 이상, 협력업체 중심인 회생채권자의 3분의 2 이상의 동의를 받아야 한다.

물론 회생계획안이 법정 가결정족수에 미달하더라도 공익성이 크다면 회생법원에서 강제인가 결정을 내릴 수 있다. 

하지만 이를 위해서도 적어도 회생담보권자, 회생채권자, 주주 가운데 1개 집단 이상에서 동의가 필요하다. 아울러 다수의 채권자가 회생회사의 갱생을 원해야 하는데 협력업체로 구성된 상거래 채권단이 모두 반대한다면 이런 법적 요건을 만족하기가 쉽지 않다.

더구나 상거래채권단이 회생법원에 에디슨모터스의 불충분한 자금력을 이유로 쌍용차의 재매각을 추진해야 한다고 요구한 것으로 알려졌다. 

하지만 에디슨모터스도 채권 변제를 위해 추가 자금을 투입하지 않겠다는 태도를 보이고 있어 쌍용차의 법정관리 기간이 장기화할 가능성도 나온다.

쌍용차 상거래 채권단은 현재 낮은 변제율을 받아들일 수 없어 쌍용차의 법정관리 기간을 최대 1년까지 더 연장하면서 좋은 조건의 인수자를 다시 찾아야 된다고 주장하고 있다.

강영권 에디슨모터스 대표이사 회장은 2월 톱데일리와 인터뷰에서 “쌍용차 인수자금은 현재 쌍용차가 처한 상황을 고려할 때 결코 작은 규모가 아니다”고 주장했다.

강 회장은 "쌍용차는 2021년 기준 청산가치가 존속가치보다 2300억 원가량 높다"며 "2021년 약 3천억 원 규모의 영업손실을 냈고 공익채권도 1천억 원이 더 발생하는 등 인수대금과 비교해 모두 따져보면 6천억 원 규모의 마이너스가 나 있는 상태”라고 바라봤다.

그는 “에디슨모터스는 이런 회새에 3048억 원을 들여 빚을 일부 갚고 탕감도 받아서 회생시키려고 하는 것”이라며 “이미 바가지를 2배로 써서 인수하는 셈이다”고 덧붙였다. [비즈니스포스트 장은파 기자]