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[Who Is ?] 정병섭 에어부산 대표이사

대한항공 출신 여객 업무 전문가, 에어부산 정상화 주력 [2025년]
채명석 기자 oricms@businesspost.co.kr 2025-07-30 08:00:00
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생애
[Who Is ?] 정병섭 에어부산 대표이사
▲ 정병섭 에어부산 대표이사.

정병섭은 에어부산의 대표이사다.

김해공항 항공기 화재 사고를 수습하고 영업 실적을 회복하는 데 관심을 쏟고 있다.

1967년 7월18일 태어났다.

고려대학교 경영학과를 졸업하고 미국 서던캘리포니아대학교 경영대학원에서 MBA과정을 마쳤다.

대한항공에 입사해 워싱턴지점장과 미국 동부지점장을 거쳐 스케줄운영부 담당으로 일했다.

여객영업부 담당 상무로 근무하다 2025년 전무로 승진하면서 에어부산 대표이사에 선임됐다.

CEO of Air Busan
Jang Byung-sub
경영활동의 공과
[Who Is ?] 정병섭 에어부산 대표이사
▲ 정병섭 에어부산 대표이사 <에어부산>
△새 정부 ‘부산 살리기’ 바람 속 촛불 된 에어부산
새 주인을 맞이하기까지 고난의 시간을 보낸 에어부산이 새 정부 출범 후 불고 있는 ‘부산 살리기’ 바람 속에 촛불과 같은 시기를 보내고 있다.

에어부산은 모기업 아시아나항공이 대한항공에 넘어간 뒤 한 식구가 된 저가항공사(LCC) 진에어, 에어서울과의 통합을 앞두고 있다. 진에어가 에어부산과 에어서울을 흡수 통합하는 방식이다.

이에 부산 지역 민심이 크게 악화됐다. 지역사회에선 통합 반대뿐 아니라 에어부산의 분리매각까지 요구하고 있다.

항공업계에 따르면, 2025년 들어 계엄 사태에 따른 조기 대선과 1월 에어부산 항공기 화재 사고, 도널드 트럼프 미국 대통령의 관세 압박 등 대내외 악재가 겹쳐 수면 아래로 잠시 가라앉았지만, 에어부산의 운명에 관한 부산 민심의 반감은 상당히 큰 상황이다.

특히 에어부산 본사가 위치한 부산시와 지역 시민단체들은 에어부산이 통합 흡수되면 거점 항공사를 잃게 될 것을 우려한다.

이들은 아시아나항공에서 에어부산을 분리 매각할 것을 강력히 주장하고 있다. 에어부산은 아시아나항공이 44.17%의 지분을 갖고 있고, 부산시와 지역 상공계 지분은 16% 수준이다.

에어부산은 2007년 부산시와 12개 지역기업이 출자해 ‘부산국제항공’으로 출범했다. 이듬해 아시아나항공이 대주주로 참여하면서 회사 명칭을 ‘에어부산’으로 변경하고, 부산~김포 노선을 첫 취항했다.

이후 에어부산은 부산에서 31곳뿐인 전국 1000대 기업 중 하나로 성장했고, 지난 18년간 1400명의 인력을 고용했다. 부산 지역에선 에어부산이 통합 흡수되면 지역 기반 항공사로서의 정체성이 사라질 것이란 우려감이 크다.

부산상공회의소는 대한항공과 아시아나항공의 통합을 공식 발표한 직후인 2024년 12월1일 에어부산의 ‘부산 존치 논의를 촉구하는 성명’을 발표했다. 양재생 부산상의 회장은 “에어부산은 지역기업과 부산 시민의 애정과 관심으로 성장시킨 부산의 자랑스러운 기업 자산”이라며 “정부의 잘못된 산업 정책으로 부산이 거점 항공사를 잃게 된다면 부산 민심에도 심각한 악영향을 미칠 것”이라고 비판했다.

부산시는 전략을 바꿔 에어부산 분리매각 주장 대신 한진그룹의 통합 LCC 본사를 부산에 두고 에어부산을 독립 법인으로 존치해야 한다고 제안했다.

한진그룹, 특히 대한항공으로선 이러한 요구를 받아들이기 어려운 상황이다. 대한항공은 통합 LCC의 중심을 자회사인 진에어로 두고, 본사는 인천에 둘 방침을 고수하고 있다. 조원태 대한항공 회장은 2023년 “통합 LCC 거점은 인천”이라고 못 박았다. 통합 효율성을 극대화하고 인천공항의 글로벌 허브 공항 역할을 강화하려는 전략으로 풀이된다.

2025년 초 발생한 항공기 화재 사고는 대기업 최대 주주의 필요성을 일깨워준 계기가 됐다. 에어부산은 사후 대처를 신속하게 진행했다는 평가를 받고 있는데 모기업인 대한항공과 아시아나항공의 지원 덕분이었다는 업계의 평가가 나왔다. 사고로 잃은 기체 보충과 금융적 측면의 도움도 소수 지분 주주의 연합을 통한 독립체일 때보다 쉽게 받을 수 있다고 보고 있다.

다만 에어부산 통합 문제가 정치적 이해관계와 연계되면서 기존 분위기가 바뀔 조짐도 나타나고 있다. 현 정부는 해양수산부는 물론 해운업체 HMM 본사의 부산 이전을 사실상 공식화하는 등 부산경제 살리기에 집중하고 있다. 이런 가운데 진에어로 흡수돼 어쩔 수 없이 본사를 부산에서 인천으로 이전하는 에어부산이 정부 정책에 반하는 사례로 비칠 수 있다는 이야기도 나온다. 이러면 에어부산의 운명은 부산시나 대한항공은 물론 회사 임직원들도 원하지 않았던 결과를 낳을 수 있다는 것이다.

전문가들은 에어부산의 분리 독립이냐, 진에어로의 통합이냐, 본사의 부산 잔류냐, 인천으로의 이전이냐 이같은 문제로 사안을 볼 것이 아니라 어떤 방식이 부산 지역 경제와 항공산업 생태계의 미래를 위해 중요한지를 따져봐야 한다고 지적하고 있다.

△에어부산의 지배구조
에어부산의 최대 주주는 아시아나항공이다. 2025년 3월31일 현재 아시아나는 에어부산 보통주 4886만3143주(지분율 41.89%)를 보유하고 있다. 특수관계인은 없다.

아시아나항공의 최대 주주는 대한항공이다. 지분율은 63.88%이다. 아시아나항공은 금호아시아나그룹 소속이었던 당시 금호건설이 30.77%를 보유한 지배 주주였으나 2024년 12월18일 한진그룹으로 편입된 뒤 대한항공으로 최대 주주가 변경됐다.

대한항공은 한진그룹 지주사인 한진칼이 지분 26.05%를 들고 있는 최대 주주이다. 한진그룹은 에어부산과 관련해 ‘한진칼 → 대한항공 → 아시아나항공 → 에어부산’으로 이어지는 지배구조를 갖고 있다.

에어부산 우리사주조합은 5만8016주(0.05%)를 보유하고 있다.

한편, 에어부산 설립 때 참여한 부산시와 부산 상공계는 16.15%(1603만6155주)의 지분을 들고 있다. 업체·기관별로는 동일 3.31%(3858116주), 서원홀딩스 3.15%(367만4160주), 부산시 2.91%(339만4224주), 아이에스동서 2.70%(314만5천 주), 부산은행 2.53%(295만2616주), 세운철강 0.98% (114만8263주), 부산롯데호텔 0.50%(58만3333주), 윈스틸 0.07%(8만443주) 등이다.

에어부산 이사회는 2025년 3월31일 기준 사내이사 2명, 사외이사 2명, 기타비상무이사 3명 등 7명의 이사로 구성돼 있다.

정병섭과 송명익 영업본부장 상무가 사내이사로 있으며 시외이사는 최강식 연세대학교 경제학과 교수와 노진호 국민대학교 경영대학 AI·빅데이터융합 과정 겸임교수가 맡고 있다. 신정택 세운철강 회장, 서상훈 아시아나항공 전략기획본부장, 허남식 부산광역시 금정구 부구청장이 기타비상무이사로 있다. 이사회 의장은 정병섭이 겸한다.
[Who Is ?] 정병섭 에어부산 대표이사
▲ 에어부산의 실적 <그래프 비즈니스포스트>
△창사 이래 첫 연간 매출 1조 원 돌파
에어부산이 창립 이후 처음으로 2024년에 연 매출 1조 원을 돌파하며 사상 최대 실적을 기록했다. 다만, 환율과 유가 상승 등 외부 변수로 인해 영업이익은 다소 감소했다.

2025년 2월7일 공시에 따르면 에어부산은 2024년 매출 1조68억 원, 영업이익 1463억 원, 당기순이익 24억 원을 기록했다. 매출은 전년(8904억 원) 대비 13.1% 증가했다. 다만 영업이익과 당기순이익은 2023년 대비 각각 8.4%, 97.7% 줄었다.

2017년 5617억 원으로 연 매출 5천억 원을 넘겼던 에어부산은 2018년 6536억 원, 2019년 6332억 원을 기록했다가 코로나 팬데믹으로 직격탄을 맞은 2020년 1900억 원으로 급락하고 2021년에는 1765억 원아라는 사상 최저치까지 추락했다. 2022년 4050억 원으로 반등에 성공한 뒤 2023년 창사 최초로 8천억 원대를 달성한 데 이어 2024년 1조 원을 넘겼다.

매출 증가는 일본 노선의 안정적인 수요와 함께 중국·중화권 정기 노선의 복항 및 증편, 필리핀 보홀과 인도네시아 발리 등 신규 취항을 통한 노선 다각화 전략이 주효한 결과로 분석됐다.

영업이익 감소는 고환율·고유가 영향과 함께 운항 확대에 따른 비용 증가가 영업이익 감소의 주요 요인으로 지목됐다.

사업 부문별 매출은 여객 부문이 2024년 9217억 원으로 2023년 8251억 원보다 11.8% 증가했다.

여객 부문에서 국내 여객은 2052억 원, 해외 여객은 7165억 원으로 2023년(국내 2243억 원, 해외 6008억 원) 대비 국내는 8.5% 줄었고, 해외는 19.3% 증가해 해외여객 매출 증가가 회사 매출 1조 원 돌파에 기여했다.

여객 부문이 전체 매출에서 차지하는 비중은 91.5%에 이른다. 국내외 비중을 보면 국내는 20.4%, 해외는 71.2%였다.

화물 부문 매출액 2024년 7억3500만 원으로 2023년 5억7500만 원보다 27.8% 증가했으나 총매출에서 차지하는 비중은 0.1%에 불과했다.

대신 기내 판매, 환급 수수료, 공항세 징수 대행, 광고 수입 등을 합한 기타 매출은 2024년 843억 원으로, 2023년 648억 원보다 30.2% 증가했다. 비중도 2023년 7.3%에서 2024년 8.4%로 커졌다.

서비스 가격(항공권 단가)은 시장 내 경쟁 상황, 계절성 수요 변동 등에 의해 탄력적으로 변동된다. 2024년 국내선은 1명당 5만6947원, 국제선 1명당 15만8947원에 판매했다. 2023년(국내선 5만8266원/명, 국제선 16만4578원/명) 대비 국내선은 2.3%(1319원), 국제선은 3.4%(5631원) 가격이 낮아졌다.

에어부산은 2024년 주요 원재료인 항공유를 주로 SK에너지, GS칼텍스 등에서 총 2481억 원 규모로 매입했다. 2023년 2246억 원보다 10.5% 증가했다.

에어부산은 2024년 총 91억5500만 명km(ASK)의 공급능력과 80억5600만 명km(RPK)의 생산실적을 산출했다. 2024년 회사는 A320-200(180석), A321-200(195석, 220석), A321-NEO(220석, 232석)의 총 21대 항공기를 보유하고 있으며 가동시간은 월평균 346시간이었다.

2023년에는 총 77억2300만 명km(ASK)의 공급능력과 총 66억7700만 명km(RPK)생산실적을 산출했다. 그해 회사는 320-200(180석), A321-200(195석, 220석), A321-NEO(220석, 232석)의 총 22대 항공기를 보유했으며, 가동시간은 월평균 319시간이었다.

△항공기 화재 사고 여파, 영업익 10분기 만에 적자 전환
에어부산이 2025년 시작과 함께 벌어진 항공기 화재 사고로 인한 여파가 6개월이 넘도록 지속되며 회사 경영에도 적신호가 켜졌다.

에어부산은 2025년 7월23일 2025년 2분기 매출액이 전년 동기와 비교해 27.2% 감소하고 영업이익은 적자 전환했다.

2분기 매출액(잠정치)은 1714억 원을 기록해 2024년 2분기(2354억 원)과 비교해 27.2% 감소했다.

영업손익은 111억 원 적자를 기록했다. 전년 동기 181억 원 흑자에서 적자전환했다. 에어부산이 분기별 영업이익이 적자를 기록한 것은 2022년 4분기(59억 원 적자) 이후 10분기 만이다. 당기순이익은 277억 원을 기록했다.

에어부산은 항공기 화재 사고가 발생한 직후에 발표한 2025년 1분기 실적 집계에서도 매출 2496억 원, 영업이익 402억 원, 당기순이익 322억 원을 기록해 매출은 2024년 1분기보다 8.3% 감소했으며, 영업이익은 43.4% 줄었다.

매출과 영업이익의 감소는 항공기 화재에 따른 기재 손실 영향이 컸다.

2분기에도 화재로 인한 기재 손실 및 해외 외주정비 공정 지연에 따른 일부 기재 운용 제약으로 운항을 감축해 매출이 감소했다. 여기에 일본 노선의 부진이 매출 축소를 가져왔다. 여기엔 대지진설 확산, 폭염, 엔화가치 상승 등의 요인도 작용했다.

다만 에어부산은 선제적 영구전환사채(CB) 발행, 환율 하락 등으로 인해 부채비율은 전년말과 비교해 474%포인트 하락하며 큰 폭으로 개선했다.

이로써 에어부산의 2025년 상반기 누계 잠정 매출은 4209억 원으로 2024년 상반기 5076억 원과 비교해 17.1% 줄었다. 사실상 2025년 1조 원 매출 달성은 어려울 전망이다. 영업이익은 290억 원을 기록해 전년 동기(890억 원)보다 67.4% 감소했다. 당기순이익은 599억원이었다.

에어부산은 2025년 3분기 여름 성수기 진입에 따른 수요 회복 및 기단 정상화를 통해 운항을 정상화하겠다는 의지를 보이고 있다. 이를 통해 실적개선을 이룬다는 계획을 세우고 있다.

여름 성수기 부산~세부 재운항, 부산~코타키나발루 및 다낭 증편, 부산·인천~보라카이 부정기편 노선 운항을 통해 인기 노선을 선점한다.

에어부산은 “여행 트렌드 변화와 노선별 수요 변동 등 효율적인 공급 관리 및 계절성 부정기 노선 운항 등 수익성 제고에 집중할 방침”이라며 “안전을 최우선 핵심 가치로 철저한 안전 관리와 역량 강화에 매진하겠다”고 말했다.

△아시아나, 2800억 원 투입 에어부산·에어서울 재무구조 개선
아시아나항공이 2025년 5월13일 계열사 저비용항공사(LCC)인 에어서울과 에어부산의 재무구조 개선을 위해 2800억 원을 투입해 주식 취득과 영구전환사채(CB) 인수 등을 통한 자금 지원에 나섰다.

두 계열사는 아시아나항공의 대한항공 편입에 따라 2026년 말께 대한항공 계열 진에어와 합쳐져 통합 LCC로 출범이 예정됐다. 재무 건전성을 높이면 그 과정에서 부담을 덜고 시너지를 높일 수 있기 때문이다.

아시아나항공은 이날 에어부산의 영구 CB 천억 원 상당을 인수하기로 결정했다고 공시했다.

해당 채권은 5월14일자로 발행됐고 표면 이율은 연 5.53%였다. 발행 2년 후부터는 표면 이율에 3.0%와 조정 금리, 3년 이후 매년 직전 이율에 연 0.5%씩 추가 가산되는 구조다.

이 채권의 만기는 2055년 5월14일로 설정됐다. 그러나 발행자인 에어부산의 선택에 따라 30년간 횟수 제한 없이 반복 연장할 수 있는 옵션이 포함돼 있다. 또한 발행 후 12개월이 지난 시점부터 전환권을 행사할 수 있고 최초 전환가액은 2161원이다. 중도 상환도 가능하며, 발행 후 1년 경과 시점부터 1백억 원 단위로 상환할 수 있다.

아시아나항공 관계자는 “에어부산의 대내외 불확실성에 대비하고 재무구조 개선을 지원하기 위해 이번 신규 영구 CB를 인수하기로 결정했다”며 “이는 향후 지속적인 실적 개선 가능성을 종합적으로 고려한 판단"이라고 설명했다.

아시아나항공은 또 이날 에어서울의 유상증자에 참여해 주식 3600만 주를 1800억 원에 추가 취득한다고 공시했다. 주식 취득 예정일은 5월14일이었다.

아시아나항공은 이번 주식 취득으로 에어서울의 재무구조를 개선하고 사업을 안정적으로 이어 나갈 수 있게 됐다.

에어서울은 2019년 완전 자본잠식 상태에 빠졌다가 2023년 5월 국토교통부로부터 재무구조 개선 명령을 받았다. 당시 개선 명령은 코로나 팬데믹을 고려해 약 3년이 늦춰졌다.

항공사업법상 국토부는 항공사가 50% 이상의 자본잠식률이 1년 이상 지속되거나 완전 자본잠식이 된 경우 재무구조 개선명령을 할 수 있다. 항공사가 이에 따르지 않으면 면허를 취소할 수 있다.

아시아나항공은 “에어서울은 코로나19 이후 최근 2년간 영업이익률이 10∼20%로 국내 항공사 중 최고 수준을 달성하는 등 투자가치가 있는 회사”라며 “국토부의 재무구조 개선 명령을 이행하기 위해 자본을 확충하고 안정적인 사업 지속 차원에서 유상증자에 참여하기로 결정했다”고 설명했다.

아울러 아시아나항공은 이날 에어서울의 결손금 보전을 통한 재무구조 개선을 위해 보통주 8주를 동일한 액면(5천 원)의 보통주 1주로 병합하는 감자를 결정했다고 공시했다. 감자 기준일은 5월28일이었다.
[Who Is ?] 정병섭 에어부산 대표이사
▲ 정병섭 대한항공 중국지역본부 여객팀장(오른쪽)이 2011년 11월13일(현지시간) 중국 베이징에서 환츄스바오 주관으로 열린 ‘환츄스바로 제3회 여행업계 대상’ 시상식에서 ‘중국인에게 사랑받는 최고의 외국 항공사’ 트로피를 받고 기념촬영을 하고 있다. <대한항공>
△에어부산 대표이사 선임, LCC 통합 두고 부산 반발
에어부산은 2025년 1월16일 임시 주주총회를 열고 정병섭을 신임 대표이사로 선임했다.

송명익 전 대한항공 기업결합 TF 총괄팀장을 에어부산 영업본부장으로, 임수성 전 아시아나항공 전략기획본부장을 에어부산 경영지원 부문 총괄 겸 경영본부장으로 이동했다. 서상훈 재무 콘트롤러 담당(상무)은 기타비상임이사로 선임하는 안건을 의결했다.

정병섭은 고려대학교 경영학과를 졸업하고 1991년 대한항공에 입사해 여객노선영업부, 워싱턴·미동부지점장, 스케줄운영부 담당을 거쳐 2024년 2월 대한항공 정기 인사 때 상무로 승진, 여객영업부 담당을 맡았다.

2025년 전무로 승진하며 에어부산 대표이사에 선임됐으며 1년 만에 두 단계 승진 기록을 세웠다.

정병섭은 여객노선영업 및 스케줄 운영, 해외 지점장 등 주요 분야에서 항공사 전반에 대한 경험과 전문성을 두루 갖췄다는 평가를 받는다.

에어부산은 정병섭의 취임으로 경쟁력 제고와 부·울·경 지역민들의 항공 편익 증진에 기여할 것으로 기대하고 있다.

정병섭은 취임 소감으로 “에어부산이 철저한 안전을 기반으로 고객의 신뢰와 서비스의 품격을 갖춘 항공사로 새로운 도약을 이뤄낼 수 있도록 노력하겠다”고 밝혔다.

정병섭은 별도의 취임식은 열지 않고 이날 대표이사 집무에 돌입했다.

다만 정병섭의 대표이사 취임에 대해 부산 지역에서는 부정적인 시각이 앞섰다. 부산광역시를 비롯한 지역 상공계가 약 16%의 지분을 가지고 있음에도, 대한항공 자회사인 진에어를 중심으로 아시아나항공의 자회사인 에어부산과 에어서울이 흡수 통합되는 모양새 때문이었다.

가덕 신공항 거점 항공사 추진 부산시민운동본부는 2021년 1월16일 성명서를 내고 “에어부산이 소멸돼 부산의 거점 항공사 자체가 사라지게 돼 가덕신공항의 관문 공항으로서 성공적 운영에 심각한 차질을 초래할 수밖에 없는 상황”이라며 “대한항공은 조속히 통합 저가항공사의 가덕신공항 거점 항공사 운영 방침을 우선적으로 추진해야 한다”고 밝혔다.

그러면서 “차선으로 에어부산을 독립 법인으로 유지하면서 가덕신공항 거점 항공사 역할을 하게끔 발전시켜 나가야 한다”고 요구했다.

앞서 하루 전인 1월15일 최인호 더불어민주당 부산시당 시정평가대안특별위원장은 성명서를 통해 “이번 주총에서는 대한항공 출신 인사들로 에어부산의 법적 책임자를 모두 교체해 에어부산의 모든 의사결정 구조를 대한항공 직할 체제로 변경할 것으로 보인다”며 “이런 우려가 현실이 되면 통합 저비용항공사(LCC) 부산 본사 유치와 에어부산 분리매각은 사실상 힘들어진다”고 우려감을 나타냈다.

민주당 부산시당은 에어부산이 대한항공으로부터 경영 독립 및 분리매각이 이뤄지지 않는다면 ‘(가칭)부산에어’라는 새로운 국적항공사를 만든다는 계획을 세워뒀다.

가덕도허브공항시민추진단은 1월20일 부산시의회 브리핑룸에서 부산을 패싱하고 에어부산 주주총회에서 대한항공 출신 임원진을 대거 포진시킨 대한항공을 규탄하는 기자회견을 열고 인사의 부당성을 알렸다.

△진에어 중심 통합 LCC 2026년 말경 출범
한진그룹의 3개 저비용항공사(LCC)인 진에어와 에어부산, 에어서울의 통합 작업이 한창이다.

대한항공이 아시아나항공과 합병 절차를 본격적으로 밟으며 국내 유일의 대형 항공사(FSC)로서 메가 캐리어(초대형 항공사)인 ‘통합 대한항공’으로의 도약을 통해 규모의 경제를 실현한다는 방침에 맞춘 것으로, 계열 LCC 간 통합도 추진하고 있다.

대한항공 계열인 진에어가 아시아나항공 계열인 에어부산과 에어서울을 흡수한 ‘통합 진에어’의 형태가 될 것으로 보이며 출범 시기는 2026년 말경으로 시한이 잡힌 상태다.

통합 진에어는 경쟁사와 비교 우위의 절대적 시장 점유율을 보유하게 된다. 이를 통해 2000년대 중반 국내에 LCC 시대가 도래하면서 우후죽순격으로 항공사가 설립됐다가 사라졌고 현재도 공급 과잉 상황이라고 여기는 시장 구조개편을 촉발할 것으로 보인다.

금융감독원 전자공시시스템에 따르면 진에어와 에어부산·에어서울의 2024년 합산 매출은 2조7950억 원으로 제주항공(1조9358억 원)과 티웨이항공(1조5368억 원)보다 많다. 매출 규모만 놓고 보면 통합 진에어는 제주항공이 보유한 ‘LCC 1위’ 타이틀을 가져오게 된다.

통합 진에어는 보유 기단도 압도적인 1위를 차지하고 있다. 국토교통부 항공정보포털시스템의 집계를 보면 2024년 기준 국내 LCC의 기단 수는 제주항공 41대, 티웨이항공 38대, 진에어 31대, 에어부산 21대, 이스타항공 15대, 에어서울·에어로케이·에어프레미아 각 6대, 에어인천 4대 등 순이었다. 진에어와 에어부산·에어서울의 기재를 더하면 58대로 LCC 총 기단(168대)의 35%에 육박한다.

이들 3사가 2025년 들어 확보한 여객 수도 압도적이다. 진에어와 에어부산·에어서울은 2025년 1월부터 5월까지 국내선과 국제선에서 총 1107만7258명을 실어 날랐다. 같은 기간 국적항공사 10개사가 기록한 총 여객(4935만5876명)의 22.4%에 해당한다. 3사는 아시아나항공(875만9361명)보다 많은 수송 실적을 올렸다.

LCC만 놓고 보면 수치적 우위는 더욱 두드러진다. 대한항공과 아시아나항공을 제외한 LCC 8개사의 여객 수는 총 2767만4067명인데, 이 중 진에어와 에어부산·에어서울이 차지하는 비율은 40%다. LCC 업계 1위인 제주항공(629만7887명)보다도 약 478만 명 많고, 3위 티웨이항공(608만7848명)보다 500만 명 가량 웃돈다.

통합 진에어가 예정대로 합병을 완료한다면 현재보다 더 높은 시장 지배력을 갖게 될 가능성이 크다. 문제는 에어서울과 에어부산이 자금 문제를 겪고 있다는 것이다.

아시아나항공은 2025년 5월13일 에어부산과 에어서울에 총 2800억 원의 자금을 투입하며 재무구조 개선에 시동을 걸었다.

아시아나항공은 심각한 자금난을 겪고 있는 에어서울의 유상증자에 먼저 참여해 주식 3600만 주를 1800억 원에 취득했다. 이어 에어서울의 보통주 8주를 1주로 병합하는 무상감자를 단행했다.

그 결과 에어서울의 자본금은 지난해 말 175억 원에서 1975억 원으로 늘어난 이후 감자로 다시 246억 원으로 줄었다. 결손금은 2024년말 1792억 원으로 감자 차익인 1728억 원을 빼면 64억 원만 남게 됐다. 감자로 결손금을 털어냈다.

아시아나항공의 자금 조달로 에어서울의 자본총계는 2024년 말 마이너스 1397억 원에서 플러스 402억 원으로 전환했다. 완전 자본잠식 상태에 빠진 2019년 이후 6년 만이다. 에어서울의 자본총계는 2019년 마이너스 56억 원, 2020년 마이너스 837억 원, 2021년 마이너스 1852억 원, 2022년 마이너스 2217억 원, 2023년 마이너스 1305억 원을 기록했다.

에어부산은 아시아나항공으로부터 신규 자금 천억 원을 지원받았지만, 금리 스텝업 조항에 따른 영구전환사채(CB) 상환 부담이 상황이다. 에어부산은 2025년 5월 ‘제6회 무기명식 이권부 무보증 사모 영구전환사채’ 1천억 원을 발행했다. 이 중 500억 원은 제2회 무보증 사모 영구 CB 차환에 사용하고, 나머지 500억 원은 운영 자금으로 활용한다.

영구 CB는 자본으로 분류돼 신규 자금 확보에도 부채가 늘어나지 않는 장점이 있다. 만기가 긴 영구 CB는 부채로 인식되지 않기 때문이다. 통상 CB가 부채로 인식되는 점을 고려하면 부채 관리에 유리하다. 지분 희석 없이 신규 자금을 확보하면서 부채비율을 낮출 수 있다.

문제는 1천억 원에 달하는 영구 CB를 통합 LCC의 주인이 될 진에어가 고스란히 떠안을 수 있는 점이다. 진에어가 올해 1분기 지출한 이자는 대부분 항공기 등 리스 부채에서 발생한 이자뿐이다. 금융부채 규모가 커지면 LCC 통합 과정에서 부담이 가중될 수밖에 없다.

이로 인해 진에어가 에어부산과 에어서울을 흡수 통합하면 재무 건전성이 안 좋아질 가능성이 크다. 업계에서는 2025년 1분기 말 부채비율이 337.1%인 진에어가 에어부산과 에어서울을 통합하면 부채비율이 2배 가까이 뛸 것으로 예상했다. 진에어가 하루빨리 재무 체력을 극대화하기 위한 전략을 내놔야 한다는 분석이 나오는 이유다.

한편, 대한항공은 2024년 12월 자회사로 편입한 아시아나항공을 독립 회사로 운영하다가 2026년 말 흡수합병한다는 계획을 세웠다. 이 과정에서 계열 LCC인 진에어와 에어부산·에어서울이 규모의 경제를 실현할 수 있도록 화학적 결합을 병행하며, LCC 3사 통합안도 이 시기에 맞춰 시행될 것으로 예상된다. 다만, 국내 LCC 업계의 재편 시점이 예상보다 빨라질 것이란 분석도 있다.
[Who Is ?] 정병섭 에어부산 대표이사
▲ 정병섭 대한항공 중국지역본부 여객팀장(왼쪽)이 2012년 2월29일(현지시간) 중국 베이징에서 열린 ‘트래블 앤 레저 투어리즘 어워즈 2011’ 시상식에서 항공사 브랜드 부문 대상을 수상하고 기념 촬영을 하고 있다. <대한항공>
△세계 10위 메가 캐리어 탄성, LCC 통합 작업 시작
대한항공과 아시아나항공과의 합병이 4년여 만에 마침표를 찍으면서 세계 10위권 ‘메가 캐리어’(초대형 항공사)가 탄생했다.

대한항공은 2024년 12월11일 아시아나항공이 진행한 제3자 배정 유상증자에 참여해 1조5천억 원을 투자해 신주 약 1억 3157만 주를 취득했다.

대한항공은 2020년 12월 계약금 3천억 원, 2021년 3월 중도금 4천억 원 등 총 7천억 원을 이미 지급했다. 2024년 12월11일에는 잔금 8천억 원을 추가 납입해 총 1조5천억 원 규모의 지분 인수를 최종 마무리했다.

당초 신주 인수는 그해 12월20일까지 진행할 예정이었지만 유럽연합(EU) 집행위원회가 예상보다 빠른 11월28일 기업결합을 최종 승인하면서 일정이 앞당겨졌다.

대한항공은 상법 제423조에 따라 납입기일인 12월12일부터 아시아나항공을 자회사로 편입했다.

이로써, 2020년 11월 대한항공이 아시아나항공 인수 인사를 밝힌 후 약 4년여 만에 모든 절차가 완료했다.

대한항공은 아시아나항공을 2년간 독립된 자회사로 운영하면서 통합 수순을 순차적으로 밟는다는 방침을 정했다. 아울러 진에어, 에어부산, 에어서울 등 양사 산하 저비용항공사(LCC) 3사의 통합 작업도 진행된다.

한편, 대한항공은 2025년 1월16일 아시아나항공 임시 주주총회를 거쳐 새 대표이사를 비롯한 주요 임원의 인사를 단행했다.

아시아나항공 신임 대표이사로는 송보영 대한항공 여객사업본부장(전무)이, 에어부산 대표는 정병섭 여객영업부 담당(상무), 에어서울 대표는 김중호 대한항공 제주지점장(상무)을 선임했다.

△‘3수’ 끝에 2018년 12월27일 코스피 상장
에어부산이 2018년 12월27일 삼수 끝에 이뤄낸 코스피 시장 상장 첫날 상한가를 기록했다.

에어부산은 이날 시초가 4020원 대비 29.85% 오른 5220원으로 장을 마감했다. 공모가 3600원 대비 45% 웃도는 수준이었다. 앞서 에어부산은 이달 18~19일 이틀간 실시한 일반 공모주 청약 결과에서도 36.5 대 1의 준수한 경쟁률을 기록했다.

에어부산은 “국내 항공사 중 유일하게 수도권이 아닌 지역에서 출범한 에어부산이 이 자리에 설 수 있기까지 많은 관심과 신뢰를 보내주신 모든 분께 감사드린다”며 “오늘 상장을 발판으로 업계 최고 1등의 기업가치를 창출하는 멋지고 강한 회사로 보답할 수 있도록 새로운 마음으로 더욱 노력하겠다”고 밝혔다.

에어부산은 항공사를 통틀어 여섯 번째, 저비용항공사(LCC) 가운데에선 제주항공, 진에어, 이스타항공에 이어 네 번째 상장사에 이름을 올렸다.

상장 계획을 처음으로 언급한 것은 2014년이었다.

부산 지역기업 주주 가운데 일부가 상장에 반대하는 의견을 냈고 최대 주주인 아시아나항공이 100% 출자한 제2의 LCC 설립을 추진하면서 아시아나항공이 에어부산의 지분을 정리하고 결별하는 게 아니냐는 관측이 제기됐다. 여기에 금호아시아나그룹의 금호산업 매각 건까지 겹쳐 결국 에어부산은 2015년 상반기 상장 목표를 2016년 이후로 연기했다.

에어부산이 상장을 재추진한 것은 2015년 11월부터였다. 회사는 당시 주관사를 선정하지 않았지만 박삼구 금호아시아나그룹 회장이 승인하면 곧바로 추진할 수 있다고 자신했었다. 그런데 에어부산은 그해 말 주주총회를 통해 상장에 대한 구체적인 일정을 세우려고 했지만 주주들이 공감대를 형성하는 데 실패하면서 두 번째 추진을 중단했다.

이런 가운데 2017년 말부터 2018년 초 사이 회사 지배구조의 변화가 일어나며 에어부산 기업공개(IPO)를 시도해 온 금호아시아나그룹에 유리하게 지배구조가 재편됐다. 부산 지역 향토 기업들로 구성된 소액주주 중 일부가 이탈한 때문이었다.

주주구성이 단출해지고 아시아나항공의 의결권이 강화된 만큼 향후 IPO 논의에도 탄력이 붙을 것이란 전망이 나왔다. 상장 추진 4년째인 2018년 에어부산은 상장 절차에 본격 착수했다. 상장 결정을 내린 후 에어부산은 ‘속도전’을 방불케 할 만큼 절차를 빠르게 진행했다.

하지만 변수가 또 생겼다. 에어부산을 둘러싼 각종 리스크가 터졌다. 기내식 대란으로 촉발된 아시아나항공의 오너 리스크와 펀더멘털(기초체력) 악화 등 모기업의 불확실성은 여전히 개선되지 않았다. 당시 발생한 일본 지진 등으로 2018년 하반기 에어부산의 수익성 악화가 우려된 것도 ‘기업 가치 저평가’로 이어질 가능성이 있었다.

김해 신공항 관련 이슈도 새로운 변수로 떠올랐다. 김해공항을 허브 공항으로 사용하는 에어부산 입장에서 ‘신공항 불확실성’은 부담이 될 수밖에 없다. 신공항 문제가 어떻게 결론 나누냐에 따라 에어부산의 성장성이나 기업 가치에 영향을 줄 수 있다는 의미였다.

어려운 상황이었지만 두 달여 만에 상장 예비심사를 통과했고 2018년 11월 에어부산은 코스피 상장 예비심사를 통과했다.

에어부산은 IPO 수요예측에서 아쉬운 성적표를 내놓았다. 공모가는 밴드 최하단으로 결정됐다. 공모 규모를 대폭 축소하고 밸류에이션을 크게 낮췄으나 기관 투심을 끌어올리기엔 역부족이었다. 기존 지역주주의 구주매출 규모가 큰 데다 대부분 보호예수를 걸지 않아 높은 몸값을 받는 데 한계가 됐던 것으로 보인다.

수요예측 결과 23.89 대 1의 경쟁률을 기록했다. 에어부산과 상장 주관사는 밴드(3600~4000원) 최하단인 3600원으로 공모가를 확정했다. 이에 따른 공모 규모는 187억4520만 원이었다.

에어부산은 상장 추진 초기만 해도 공모 규모를 1천억~2천억 원 수준으로 계획했지만 공모 물량도 10분의 1 수준으로 줄였다. 공모가 밴드도 최대 38.35%에 달하는 할인율을 적용해 공격적인 프라이싱을 단행했다. 이는 지역주주 중심으로 짜여진 공모구조의 약점을 극복하기 위한 조치였다. 에어부산의 IPO 공모구조는 신주 207만 주(39.8%)에 구주 313만7천 주(60.2%)로 결정됐다. 구주매출은 에어부산 자사주가 288만7000만 주로 대부분이었다.

상장 추진 과정에서 지역주주들이 보호예수 기간을 설정하지 않았다는 점에서 주가에 따라 엑시트 가능성이 높게 점쳐졌고 결국 에어부산 지역주주의 엑시트가 공모 흥행에 악재로 작용했다.

수요예측은 저조했지만 일반 투자자 대상 공모주 청약은 흥행에 성공했다. 일반 공모주 청약 결과 36.5대 1의 경쟁률을 기록했다. 청약 증거금은 약 684억 원을 기록했다.

△설립부터 첫 취항까지
에어부산은 ㈜부산항공에서 시작됐다.

부산광역시는 2007년 8월1일 허남식 부산시장, 신정택 부산상공회의소 회장(세운철강 회장), 김승웅 ㈜부산항공 설립 추진위원회 회장 등이 가칭 ‘부산항공’ 설립을 위한 업무제휴 양해각서(MOU)를 체결했다.

설립추진위에는 부산은행, 세운철강, 동원개발, BN그룹, 윈스틸, 넥센 등 7개 업체가 참여하고 대만의 부흥항공사가 동참했다.

부산시는 2009년 상반기 본격 취항을 목표로 뒀다. 출범 초 150석 규모의 항공기 5대를 도입 운영하며 국내 운항에 이어 2∼3년 후 노선을 중국과 일본, 동남아 등 국제선으로 확대할 방침을 세웠다.

부산시는 부산을 거점으로 하는 항공사가 설립되면 다른 공항을 이용하는 부산권 주민들의 불편이 해소되고 항공사 운영에 따른 생산활동 증가 및 항공운송사업과 관련한 사업 발전에 많은 도움이 될 것으로 기대했다.

이후 부산항공 사명은 부산국제항공으로 바뀌었다.

2008년 들어 아시아나항공이 부산국제항공의 최대 주주로 지분 참여를 통해 저가 항공 시장에 진출하기로 하면서 부산국제항공은 대형 국제 항공사인 아시아나항공으로부터 항공사 경영 노하우를 전수받게 됐다.

상호도 ‘에어부산’으로 변경됐다.

아시아나항공은 이전까지 저가항공은 수익성이 없다고 판단해 LCC 진출에 부정적인 자세를 견지해 왔으나 당시 대한항공이 LCC 사업을 밀어붙이자 이에 자극받아 저가항공사업 진출을 최종 결정했던 것으로 보인다.

여기에 업계에서는 양측의 이해득실이 맞아떨어졌기 때문에 가능했다고 분석했다. 부산국제항공은 대주주가 없는 상황에서 확실한 물주를 확보함과 동시에 사업 초기의 시행착오를 줄일 수 있게 됐고 아시아나항공 입장에서는 적은 노력과 비용으로 저가항공시장에 하루빨리 진출할 수 있다는 이점을 챙기게 됐다.

에어부산은 당초 취항일정을 2008년 12월에서 10월로 앞당겨 김해공항을 기점으로 김포, 제주 등 국내선과 일본·중국 등지로의 국제선 운항 개시 계획을 발표했다.

조기 취항을 위해 정기운송사업면허 취득, 승무원 등 150명 규모 인력 채용에 빠르게 나섰고 정비요원 등 필수인력은 아시아나항공으로부터 지원받아 속도를 냈다.

회사 측은 “에어부산은 저가 개념의 항공사가 아니라 국적항공사인 아시아나항공이나 대한항공처럼 ‘풀 서비스 캐리어(FSC)’ 개념을 지닌 부산 지역에 기반을 둔 제3의 민항으로 출범할 것”이라고 밝혔다.

에어부산은 2008년 10월27일 첫 비행기를 띄웠다.

비전과 과제/평가

◆ 비전과 과제
[Who Is ?] 정병섭 에어부산 대표이사
▲ 정병섭 에어부산 대표이사(왼쪽)가 2025년 5월27일 에어버스 본사에서 이수태 부산사랑의열매 회장에게 영남 지역 산불 피해 복구와 이재민 지원을 위한 특별성금 3천만 원을 전달하고 기념촬영을 하고 있다. <에어부산>
정병섭이 당장 해결해야 할 과제는 에어부산의 수익성 개선이다. 다시금 수익을 내는 항공사로 돌려놓아야 한다. 에어부산이 항공기 화재 사고의 충격을 벗고 2025년 하반기부터 실적 반등을 이뤄낼 수 있느냐가 관건이다.

2025년 상반기 에어부산은 전년 동기대비 저조한 여객 운송 실적을 기록하며 국적 저비용항공사(LCC) 4위 입지가 흔들렸다.

한국공항공사, 인천국제공항공사에 따르면 에어부산의 2025년 상반기 여객 운송 실적은 전년 동기(583만1548명) 대비 25.1% 감소한 436만6394명으로 집계됐다.

제주항공 777만6244명, 진에어 760만2135명, 티웨이항공 735만8917명에 이어 4위였지만 감소 폭은 가장 컸다.

에어부산은 2025년 1월 부산 김해공항에서 발생한 여객기(BX391) 기내 화재 사고가 발생한 후 실적 부진을 이어왔다. 사고로 인해 불안감을 느낀 승객이 에어부산을 외면한 것도 있지만, 해당 항공기가 운행 불가한 수준으로 소실됨에 따라 운항할 수 있는 기체가 부족했다. 이에 운송 사업 계획을 에어부산은 대폭 조정해야만 했다.

추가 항공기 도입도 쉽지 않았다. 경영난에 빠진 아시아나항공이 기업결합 과정에 돌입한 후 재무 건전성 개선을 추진함에 따라 에어부산과 또 다른 아시아나항공 자회사 에어서울의 항공기 추가 대여가 제한됐다. 에어부산도 2019년 이후 코로나 팬데믹으로 2022년까지 내리 영업손실을 기록해 사세를 확장할 수 없었다. 여유 기재를 확보하지 못하던 중 발생한 화재로 인해 실적 개선은 더욱 어려워졌다.

한진그룹이 진에어를 중심으로 계열 저비용항공사(LCC)를 통합하는 과정이라는 점도 장애물로 작용했다. 통합 LCC는 기종 통합을 이뤄야 하기 때문에 에어부산이 새로운 에어버스 항공기를 도입할 수도, 보잉사의 항공기를 들여오기도 애매했다.

이런 가운데 에어부산은 하계 성수기로 시작하는 하반기 마케팅 강화, 기단 정상 운영, 운항 확대, 인력 보충 등을 통한 실적 개선을 노리고 있다. 2025년 6월부터 항공권 특가 이벤트를 본격적으로 확대하기 시작해 하계 성수기 운항 일정을 대상으로 다양한 프로모션을 전개하고 있다.

에어부산은 2024년 말 대형 항공사 2곳의 기업결합 승인 심사 완료 후 충족해야 하는 공급 좌석 비율에 맞춰 공급 확대도 추진 중이다. 공정거래위원회는 2024년 12월12일 대한항공, 아시아나항공 기업결합 심사가 마무리된 후 일부 노선의 공급 좌석 비중을 2019년 공급 규모 대비 ‘90% 이상’ 유지하도록 설정했다.

해당 노선은 기업결합 후 양측의 합산 탑승객 점유율이 50% 이상으로 높아 경쟁 제한 우려가 존재하는 일부 노선이다. 대형 항공사 2곳뿐 아니라 에어부산과 진에어, 에어서울 등 자회사 모두 해당 조건을 충족해야 한다. 에어부산이 공급 좌석 비율을 높여야 하는 노선은 2022년 2월 공정위가 발표할 당시 기준 18개다.

에어부산은 공급 좌석 비중을 달성하기 위해 7월11일 울산-제주 노선에 이어 25일 부산-세부 노선 운항을 2년 4개월 만에 재개했다. 부산-괌 등 국제선 노선의 복항 또는 증편도 진행하고 있다.

운항 편수를 늘림에 따라 인력 채용도 진행하고 있다.

정병섭에게 주어진 또다른 과제는 한진그룹의 통합 저비용항공사(LCC) 출범을 앞두고 주요 주주로 참여하고 있는 부산시, 부산 상공 업계의 타협을 끌어내는 것이다.

2024년 말 기준 이들의 에어부산 지분율 16.15%에 달한다. 부산 상공 업계는 에어부산을 한진그룹에서 독립해 상호를 존속시키거나, 진에어 중심의 통합 LCC가 출범되면 본사를 부산에 둘 것을 요구하고 있다.

2025년 6월 출범한 이재명 정부가 당장 부산경제 살리기 정책을 밀어붙이고 있어 정치적 이해관계가 엮이면 일이 더욱 복잡해질 수 있다.

2025년 1월 김해국제공항에서 발생한 에어부산 항공기 화재 사고는 그렇지 않아도 과제가 산적한 정병섭에게 상당한 부담이다. 회사의 위험 관리 대처 체제의 재편을 불러일으킨 계기가 됐다.

정병섭 취임 후 보름 만에 발생한 이 사고는 12년 만에 발생한 것으로 국내 항공사 중 유일하게 10년 이상 무사고 기록을 유지해왔던 중 일어났다.

이번 사고는 정비 부족 등으로 인한 항공기의 결함 때문이 아니라 승객 짐에 있던 보조배터리에서 최초 화재가 발생했다는 점에서 에어부산의 직접적인 책임은 아니라는 쪽으로 결론이 났다.

그러나 화재 발생 후 비상 대피 과정까지 항공사의 대처가 적절했는지 여부에 대해 갑론을박이 벌어졌으며, 향후 항공철도사고조사위원회나 경찰이 항공사의 과실에 책임을 물을 가능성도 배제할 수 없다.

정병섭은 LCC 통합안에 따라 에어부산의 기업문화를 진에어가 주도하는 통합 LCC의 그것에 융화시키는 물리적 화학적 통합안을 완성해야 하는 일도 맡고 있다.

◆ 평가
[Who Is ?] 정병섭 에어부산 대표이사
▲ 정경섭 대한항공 중국지역본부 여객팀장이 2011년 6췊20일 중국 베이징에서 열린 중국 여행전문지 '내셔널지오그래픽 트래블러'의 2011 골드 리스트 어워드(2011 Gold List Award) 시상식에서 ‘동북아 최고 항동사’ 상을 수상한 뒤 기념촬영을 하고 있다. <대항항공>
정병섭은 대한항공의 핵심 사업인 여객 수송 사업 관련 업무에서 경력을 쌓았고, 미국과 중국 등 핵심 노선 국가에서 근무를 맡아 회사 차기 최고경영자(CEO) 후보로 언급됐다. 에어부산은 CEO로서 역량을 발휘할 첫 무대로 여겨진다.

부산시와 부산 상공업계를 설득해낼 적임자로 에어부산 CEO에 낙점됐다.

대한항공의 핵심 부서인 여객 업무에서 경력을 쌓았고 핵심 노선인 미국과 중국 노선을 책임졌다.

여객노선영업 및 스케줄 운영, 해외 지점장 등 주요 분야에서 항공사 전반에 대한 경험과 전문성을 두루 갖췄다는 평가를 받는다.

중국 파트장, 워싱턴·미 동부지점장, 스케줄운영부 담당을 거쳐 여객영업부 담당을 역임했다.

여객담당 업무는 대한항공이 취항한 지역에서의 안전한 운항을 위한 실무를 담당하는 것과 함께, 회사를 대표해 취항 지역사회에 참여함으로써 현지 고객들과의 고충을 해결하고 공존을 모색하는 일도 병행한다.

정병섭은 이러한 업무에서 능력을 입증해 왔다.

정병섭은 2025년 전무로 승진하며 에어부산 대표이사에 선임됐으며 1년 만에 두 단계 승진 기록을 세웠다.

에어부산은 정병섭의 취임으로 경쟁력 제고와 부·울·경 지역민들의 항공 편익 증진에 기여할 것으로 평가했다.

다만 정병섭의 대표이사 취임에 대해 부산 지역에서는 부정적인 시각이 제기됐다.

부산광역시를 비롯 지역 상공계가 약 16%의 지분을 가지고 있지만 대한항공 자회사인 진에어를 중심으로 아시아나항공의 자회사인 에어부산과 에어서울이 흡수 통합되는 모양새 때문에 이를 위해 보내진 인사로 바라봤다.

사건사고
[Who Is ?] 정병섭 에어부산 대표이사
▲ 부산광역시 강서구 대저동에 소재한 에어부산 사옥 전경 <연합뉴스>
△사조위 “에어부산 BX 391편 화재, 보조배터리 내부 합선이 원인”
2025년 1월28일 김해공항에서 발생한 에어부산 여객기 화재 사고 원인은 승객의 보조배터리로부터 시작된 것으로 파악됐다.

국토교통부 항공·철도사고조사위원회(사조위)는 2025년 3월14일 김해공항 에어부산 여객기 화재 사고 조사를 진행 현황에 대해 발표했다.

사조위는 관계전문기관(국립과학수사연구원, 경찰과학수사대, 소방)은 지난 2월3일 합동화재 감식을 통해 객실 좌측 28열부터 32열까지의 좌석 부분에서 전기배선, 기내 조명기구, 보조배터리 잔해 등을 확보했다.

확보된 증거물들은 국립과학수사연구원으로 이송돼 CT 촬영과 현미경 검사 등 정밀분석을 실시했다.

국과수는 분석력과 화재 발생 당시 승객이 촬영한 영상에서 항공기 내부 좌측 30번 열 상단 선반에서 최초 화염이 식별됐고 같은 부위 주면 바닥에서 가연물 등이 불에 타 소락된 보조배터리 잔해에서 다수의 전기적 용융흔(녹은 흔적)이 식별됐다고 밝혔다. 이에 따라 기내 좌측 30번 상단 선반 주변을 발화지점으로 한정했다.

또한 보조배터리 잔해에서 용융흔이 식별된 상태로 배터리 내부에서 절연파괴(양극과 음극이 합선된 상태)가 발생하면서 최초로 발화됐을 가능성이 있다고 부연했다.

국과수는 “배터리 잔해는 전반적으로 심하게 연소됐으며 이후의 형상에 대한 검사만으로 어떤 원인에 의해 배터리 내부에서 절연파괴가 발생되었는지 여부에 대해서는 직접적인 논단이 어려운 상태”라고 강조했다.

다만 항공기 내부 구조물(전기배선, 조명기구 및 기판 잔해 등)에서는 발화와 관련지을 전기적 특이점이나 특이 잔해 등은 식별되지 않는 상태로 항공기 내부 시설물에 의한 발화 가능성은 희박하다고 분석했다.

따라서 사조위는 “현재까지의 조사 결과를 토대로 보조배터리에 의한 화재 가능성에 무게를 두고 조사를 계속할 예정이며, 사고 조사 과정에서 안전 조치가 필요한 경우 항공사 등에 안전권고를 발행할 계획”이라고 밝혔다.

2025년 1월28일 오후 10시 26분께 김해공항 계류장에서 승객 170명과 승무원 6명을 태우고 이륙을 준비하던 홍콩행 에어부산 항공기 BX391편 꼬리 쪽 내부에서 불이 났다.

이 때문에 승객 170명과 승무원 6명이 슬라이드를 이용해 모두 비상 탈출해 다행히 큰 인명피해는 발생하지 않았다.

△2024년에도 BX 142편 배터리 화재 사고
에어부산 항공기는 2024년 12월에도 배터리가 원인으로 추정되는 화재가 발생한 바 있다.

에어부산 BX142편 항공기는 2024년 12월12일 부산 김해공항 활주로서 이륙을 위해 이동 중 내부에서 갑자기 연기가 발생했다. 연기는 승객이 들고 있던 휴대전화기 보조배터리에서 비롯됐다.

객실 승무원이 기내 소화기로 곧바로 연기를 진압했지만 보조배터리를 들고 있던 승객 1명은 손에 화상을 입은 것으로 전해진다.

연기가 난 항공기는 활주로에서 방향을 돌려 다시 탑승 게이트로 돌아왔고, 에어부산은 전 승객을 하차시키고 대체편을 투입했다.

이 사고는 2007년 에어부산이 설립된 후 발생한 첫 기내 사고였다. 2025년 1월16일 에어부산 대표이사로 취임한 정병섭이 일성으로 ‘안전’을 내세운 계기를 만든 사건이기도 했다. 하지만 보름 후 BX391편의 화재 사고가 이어서 발생했다.

국내외 항공기에서 배터리 화재 사고 이어지면서 기내 반입 물품에 대한 규정 강화를 요구하는 목소리도 커지고 있다.

항공 위험물 운송 기준에 따르면 리튬 메탈 배터리와 리튬 이온 배터리는 위험물로 분류돼 기내 휴대나 위탁수하물 반입이 기본적으로 금지된다.

다만 탑승객의 사용 목적으로 사용하는 소량에 한해서는 운송이 허용된다.

먼저 리튬배터리가 장착된 전자장비(카메라·휴대전화·노트북 등)인 경우 리튬메탈배터리의 리튬 함량이 2g 이하이거나 리튬이온배터리가 100Wh 이하면 위탁수하물로 부치거나 기내 휴대가 가능하다.

리튬메탈배터리와 달리 충전이 가능한 리튬이온배터리는 100Wh 초과∼160Wh 이하일 경우 항공사의 승인에 따라 항공기 반입이 가능하다.

다만 보조배터리와 관련해선 리튬메탈배터리는 리튬 함량이 2g 이하, 리튬이온배터리는 100Wh 이하인 경우에만 기내 휴대만 가능하다. 보조배터리는 위탁수하물로는 부칠 수 없다.

리튬이온배터리는 전자기기 장착이나 보조배터리 여부에 관계없이 스스로 부풀거나 폭발하는 일이 자주 발생해 기내 휴대일 경우에도 탑승객의 관리가 필요하다고 전문가들은 전했다. 선반 등 손이 닿지 않은 곳에 보관하는 것은 위험하다는 뜻이다.

한편, 에어부산은 2025년 2월3일부터 기내 반입 보조배터리에 대한 사전 안내를 3단계 강화했다. 이날부터 비행기 탑승 1일 전 승객을 대상으로 ‘지퍼형 비닐 팩에 보조배터리를 소지해달라’는 문자메시지를 발송했다.

경력/학력/가족
◆ 경력
[Who Is ?] 정병섭 에어부산 대표이사
▲ 정병섭 대한항공 뉴욕지점장(오른쪽 두 번째)이 2019년 3월29일 미국 JFK 국제공항에서 진행한 대한항공 뉴욕 노선 개설 40주년 기념행사에서 40번째로 탑승 승객에게 항공권 경품을 전달하며 관계자들과 기념촬영을 하고 있다. <대한항공>
1991년 대한항공에 입사했다.

2014년 대한항공 여객노선영업부 중국 파트장을 맡았다.

2017년 대한항공 워싱턴지점장, 미국 동부지점장이 됐다.

2022년 대한항공 스케줄운영부로 자리를 옮겼다.

2024년 대한항공에서 상무로 승진해 여객영업부를 맡았다.

2025년 전무로 승진햐 에어부산 대표이사로 선임됐다.

◆ 학력

고려대학교 경영학과를 졸업했다.

미국 서던캘리포니아대학교 경영대학원에서 MBA과정을 마쳤다.

◆ 가족관계

◆ 상훈

2011년 에어부산이 중국 여행 전문지 ‘내셔널 지오그래픽 트래블러’ 선정 ‘2011 골드 리스트 어워드’ 시상식에서 ‘동북아 최고 항공사’를 수상했다. 중국 ‘환츄스바오 제3회 여행업계 대상’ 시상식에서 ‘중국인에게 사랑받는 최고의 외국 항공사’상을 받았다.

2012년 에어부산이 중국 ‘트래블 앤 레저 투어리즘 어워즈 2011’ 시상식에서 항공사 브랜드 부문 대상을 수상했다.

◆ 기타

사장이나 부사장 직함이 아닌 상무로 대표이사에 내정됐다. 대표이사 취임시엔 전무로 승진했다.

어록
[Who Is ?] 정병섭 에어부산 대표이사
▲ 정병섭 대한항공 상무(왼쪽)가 2024년 8월16일 서울시 중구 소재 대한항공 사옥에서 정현주 LG유플러스 센터장과 업무협약을 체결하고 기념촬영을 하고 있다.
“국가를 위해 헌신한 분들께 감사의 마음을 전하고 싶다. 앞으로도 지역사회와 함께 성장하고 공헌하는 기업이 되도록 지속적인 노력을 기울이겠다.”(2025/06/09, 보훈가족 지원 성금 5백만 원을 전달하며)

“지역과 함께 숨 쉬는 기업으로서, 이번 산불로 고통받는 이웃들에게 작게나마 힘이 되고 싶었다. 우리 모두가 함께할 때 진정한 회복이 시작된다고 믿는다. 앞으로도 에어부산은 지역사회와 아픔을 나누고 희망을 전하는 따뜻한 기업으로 남겠다.”(2025/05/27, 영남 지역 산불 피해 복구와 이재민 지원을 위한 특별성금 3천만 원을 전달하며)

“기내 화재에 대한 손님들의 우려와 불안을 해소하고 안전한 여행 환경을 확보하기 위해 에어부산이 선제적으로 강화 정책을 수립하게 되었다, 사내 종사자들의 안전의식 고취와 역량 강화를 비롯해 항공 안전 문화 확산을 위해서도 지속적으로 노력해 나가겠다.”(2025/02/03. 에어부산 ‘기내화재 위험 최소화 정책’을 발표하며)

“에어부산이 철저한 안전을 기반으로 고객의 신뢰와 서비스의 품격을 갖춘 항공사로 새로운 도약을 이뤄낼 수 있도록 노력하겠다.”(2025/01/16, 에어부산 대표이사 취임 소감에서)

“보스턴은 미국 뉴잉글랜드 지역의 대표 도시로 바이오, 의료, 제약, 금융 및 하이테크 산업의 중심으로 상용수요가 많다. 특히 뉴잉글랜드 지역에는 4만여 명의 한인들과 유명 대학 및 사립 고등학교에 4천여 명의 유학생들이 거주하고 있다. (중략) 4년 전께 보스턴 지역에 대한항공 단독 진출을 타진했으나 당시 확실한 판단을 내리지 못했었다. 이후 델타와의 조인트 벤처를 통해 보스턴 진출을 확정했다.”

“대한항공과 델타항공은 작년(2018년) 5월1일부터 조인트벤처 협력을 시작하고 양사 간 미주 및 아시아 전 노선에서의 전면적인 공동운항(Codeshare)으로 공동판매, 공동 마케팅 마일리지 적립 등 상호 협력 기반을 강화하고 있다. 미국 내 델타의 290여 개 노선과 대한항공의 아시아 80여 개 노선이 결합되므로 네트워크가 크게 확대된다. 또한 공동수익을 창출해 비용을 제외한 수익을 50%씩 나누게 된다.”

“(취항 철회 우려에 대해) 보스턴에 발령을 받고 본부에 문의했는데 이번 진출은 단기간이 아니라고 들었다. 특히 델타와 공동으로 수요 개발 및 판매 활동으로 보스턴 노선을 조기에 안정화를 추진할 것이다.”

“이번 보스턴 진출은 대한항공보다는 델타에서 더 적극적이었다. 델타는 현재 보스턴 출발 미국 노선도 크게 확대해 공항을 세미 허브 공항으로 활용할 계획으로 추진 중이다.”(2019/01/31, 대한항공 보스턴 노선 취항 관련 보스톤코리아 인터뷰에서)

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