[비즈니스포스트] 한국철도공단이 코로나19 이후 철도 수요가 회복됨에 따라 지난해에도 매출과 영업이익이 개선 흐름을 이어가고 있다.

다만 이성해 한국철도공단 이사장으로서는 대형 철도 투자를 지속적으로 진행해야 함에도 수익성 강화에 한계가 뚜렷한 만큼 재무 부담도 커지는 상황으로 보인다.
 

10일 국토교통부가 발표한 ‘2024년 고속철도 운송실적’에 따르면 지난해 고속철도 이용객은 1억1600만 명으로 역대 최대치를 기록했다.

고속철도 이용 승객은 2020년 이후 지속적으로 증가해 2023년 1억1천 명으로 1억 명을 넘겼다. 지난해에는 코로나19 로 철도 승객이 급감한 2020년 6100만 명보다 2배 가까이 늘었다. 

고속철도 수요의 회복은 철도공단의 영업실적 개선으로 이어졌다.

고속철도 매출의 일정 비율로 산정되고 있는 고속철도 선로사용료 수입이 철도공단의 매출과 이익을 견인했다.

한국철도공사는 KTX 매출의 34%, 일반 철도는 고정금액인 4035억 원을 철도공단에 선로사용료로 지급하고 있다. 에스알(SR)의 SRT 선로사용료에는 매출의 50%가 적용된다.

철도공단은 선로사용료를 통해 2023년에 전체 매출액의 42%인 8465억 원을, 전체 영업이익에서는 74%의 비중인 5583억 원을 거뒀다.

철도공단의 매출은 2019년 1조6256억 원에서 2020년 1조4853억 원으로 감소했다가 2021년 1조6865억 원, 2022년 1조6658억 원에서 2023년 2조333억 원으로 2조 원을 넘겼다. 지난해 상반기까지는 1조1058억 원을 거뒀다.

철도공단의 순이익은 2019년 1717억 원에서 코로나19의 타격을 맞은 2020년에 순손실 365억 원을 거두며 적자로 전환했다.

2021년에는 순이익 174억 원을 거두며 흑자로 전환한 뒤 연간 순이익은 2022년 1168억 원, 2023년 3114억 원으로 꾸준히 증가해 코로나19 이전 실적을 완전히 회복했다. 지난해 상반기 기준으로는 순이익 929억 원을 거뒀다.

다만 정부가 물가 관리를 위해 철도 요금 등 공공요금의 인상을 엄격히 제한하면서 선로 사용자인 한국철도공사의 실적 성장은 한계가 분명하다. 철도공단의 실적에도 같은 효과가 난다.

정진원 나이스신용평가 연구원은 “철도공단 선로 사용료 수입은 한국철도공사의 저조한 수익성 등으로 고속철도 선로사용료율이 낮은 수준에서 형성되면서 전반적으로 다소 지체됐다”며 “일반철도 선로사용료 수입은 철도시설의 유지 보수업무를 수탁 대행하고 있는 한국철도공사의 실제 집행비용과 유사한 수준으로 책정되고 있어 매출 및 이익 확대 여력이 제한적”이라고 말했다.

신용평가업계에서는 한국철도공사의 재정 상황 등을 고려하면 앞으로도 선로 사용료의 인상 가능성이 크지 않은 만큼 철도공단의 재무 능력도 미흡한 수준에서 지속될 것으로 예상한다.
 

하지만 철도공단은 재무적 한계에도 제4차 국가철도망 구축계획과 제4차 철도산업발전 기본계획에 따라 시설투자를 지속해야 한다.

4년(2024~2028)동안 65조 원 규모의 재정 투자계획 수립에 대응해서는 간선철도 및 GTX 확충, KTX 수혜지역 확대 등을 하게 된다. 구체적으로 일반철도 44조4천억 원, 광역철도 5조2천억 원, 고속철도 6조3천억 원 및 철도안전 관련 18조1천억 원 등이 잡혀 있다.

특히 고속철도 투자는 철도공단의 미래 성장잠재력을 높이는 동시에 재무 부담의 요인으로 꼽히고 있어 이 이사장의 균형잡힌 전략적 행보가 요구될 수밖에 없다. 

정진원 나이스신용평가 연구원은 “지속적인 철도망 확대 등을 통한 안정적 사업기반을 바탕으로 중기적으로는 철도공단의 점진적 매출 성장이 예상된다”고 말했다.

이 이사장은 철도공단 성장에 핵심으로 꼽히는 고속철도 투자에 힘을 주고 있다.

이 이사장은 올해 1월 시무식에서 "올해에도 고속철도의 수혜지역을 확대해 지역 균형발전을 실현하고 국민과 약속한 철도사업의 개통일을 준수하기 위해 공정관리를 철저히 해 달라"며 "지역과 지역을 320km급 고속철도로 빠르게 연결할 수 있도록 시설개량 사업을 신속히 추진할 것"이라고 말했다.

2월 기준 철도공단은 경부고속철도 2단계 사업, 고막원에서 목포를 연결하는 호남고속철도 2단계 사업, 인천발 KTX 및 수원발 KTX 직결사업, 평택~오송 2복선화사업 등 모두 5개의 고속철도 건설 사업을 시행하고 있다. 해당 사업들은 2026년~2028년에 완료된다.

다만 대형 고속철도 건설 사업이 철도공단의 차입 부담을 높이는 점은 이 이사장이 투자 과정에서 풀어야 할 숙제다.

김정훈 한국신용평가 연구원은 "경부고속선 복선화 사업, 주요 거점 간 고속연결 사업 등 고속철도 건설 관련 투자부담이 지속되고 있어 차입부담의 경감이 쉽지 않을 것"이라고 바라봤다.

철도공단이 지난해 내놓은 ‘2020~2024년 중장기 재무관리계획’에서는 철도건설사업에 투자하기 위한 자금조달(사채발행) 등으로 부채가 지난해 20조 9590억 원에서 2028년 25조 2936억원으로 4조 원 이상 증가할 것으로 예상됐다.

철도공단의 일반철도 및 광역철도 건설자금은 전액 국고 및 지방자치단체로부터의 수탁사업비로 조달되고 있어 부담이 적지만 고속철도 건설투자는 정부가 50% 를 출연하고 나머지는 공단이 부담하는 구조다.

고속철도가 많이 건설될수록 공단의 재무부담이 커지는 것은 필연적 관계인 것이다.

한민수 한국기업평가 연구원은 “철도건설 재원의 상당부분을 자체 조달함에 따라 과중한 차입금 보유, 금융비용 부담 지속”이라며 “투자계획이 대규모인데 상대적으로 자체 영업현금 창출력은 미흡하다”고 말했다.

철도공단은 중장기 재무관리계획의 재무 대응방안 챕터에서 "수서역세권 개발사업 등을 통해 자체적으로 수익을 증대시키겠다"며 "기존 고속철도 건설사업비의 국고분 선지급 요청 등을 통해 금융비용 절감을 위한 노력도 하겠다"고 말했다. 김인애 기자