쌍용자동차 매각입찰이 무산될 수 있다는 우려가 사그라들지 않고 있다.

쌍용차 인수전에 참여한 이엘비앤티 컨소시엄과 에디슨모터스 컨소시엄이 인수제안서를 보완했음에도 자금력과 사업계획의 신빙성을 향한 의구심이 끊이지 않는다.
 

18일 쌍용차 안팎의 말을 종합하면 서울회생법원은 인수 후보자의 보완 서류를 검토한 뒤 20일경 쌍용차 인수 우선협상대상자와 예비협상대상자를 각각 1곳씩 선정할 것으로 예상된다.

다만 서울회생법원은 매각주간사인 EY한영회계법인의 검토 결과를 바탕으로 우선협상대상자를 예정대로 선정할지, 아니면 현재 매각절차를 중단한 뒤 새로운 입찰절차를 시작할 지 여부 등을 결정한다는 방침을 세울 것으로 전해졌다.

앞서 서울회생법원은 이엘비앤티 컨소시엄과 에디슨모터스 컨소시엄에 9월 말까지 서류보완을 요구했으나 미비하다고 판단돼 기한을 다시 10월15일까지로 연장했다. 

법조계 일각에서는 이번에 두 컨소시엄이 보완해 제출한 서류도 서울회생법원과 채권단의 눈에 차지 않는다면 매각입찰이 유찰될 가능성을 배제할 수 없다는 시선이 나온다.

쌍용차가 그동안 2번이나 주인이 바뀌고도 경영난이 이어지고 있는 만큼 또다시 자금력과 경영능력이 확실하지 않은 곳에 인수돼 부실이 반복되지 않도록 서울회생법원으로서는 신중한 태도를 보일 수 있다는 것이다.

쌍용차의 주채권은행인 KDB산업은행의 이동걸 회장도 올해 국회 국정감사에서 쌍용차의 지원과 관련해 전제조건인 ‘구조조정 3대 원칙’을 거듭 강조하는 모습을 보였다.  

이 회장이 제시한 3대 원칙은 대주주의 책임있는 역할과 이해관계자의 고통분담, 지속가능한 정상화방안 마련 등이다.

이 회장은 15일 국회 정무위원회 국정감사에서 “쌍용차는 앞으로 회생 및 사업 가능성이 있느냐 없느냐가 중요하다”며 “공익채권의 상당 부분이 (탕감되지 않는) 미불임금채권이라 새 투자자 입장에선 부담스러울 수밖에 없는데 우선협상자가 결정되면 이해관계자들이 머리를 맞대고 고민해야 한다"고 말하기도 했다.

하지만 현재 참여한 두 컨소시엄이 대주주의 책임있는 역할뿐 아니라 지속가능한 정상화방안 마련 등을 놓고 우려의 시선을 받고 있는 만큼 현재 매각절차가 중단된 뒤 새로운 인수후보자를 찾는 절차가 진행될 가능성도 배제할 수 없다는 시선이 많다.

최종 입찰에 참여한 두 컨소시엄 모두 자금력을 향한 의구심이 여전하다.

두 컨소시엄 모두 자금증빙을 중점적으로 보완한 것으로 전해졌다. 자금증빙이란 쌍용차 구주 인수자금 뿐 아니라 앞으로 전기차 개발 등 쌍용차의 경영 정상화까지 필요한 자금을 지속적으로 투입할 수 있는지를 말한다.

쌍용차 정상화를 위해서는 전기차를 중심으로 하는 신차 개발이 필수로 여겨진다. 두 컨소시엄 모두 쌍용차 경영 정상화 계획에서 전기차를 통해 경쟁력을 확보하겠다는 내용을 담은 것으로 파악됐다.

이를 위해서는 앞으로 3년 동안 경영 손실분 이외에 추가적으로 2조 원 안팎의 자금이 추가적으로 투입돼야 한다고 자동차업계는 보고 있다.

하지만 이엘비앤티 컨소시엄과 에디슨모터스 컨소시엄에서 각각 핵심이 되는 회사들의 규모는 쌍용차와 비교해 몸집이 현저히 작다. 

이엘비앤티는 2020년 기준으로 매출 1억 원을, 에디슨모터스는 매출 893억 원을 거두는 데 그쳤다. 같은 기간 쌍용차가 매출 2조9502억 원을 낸 것과 비교하면 새우가 고래를 삼키는 격이라는 점에서 지속 가능성에 관련해 우려가 끊이지 않고 있다.

특히 쌍용차 법정관리가 장기화하면서 공익채권 규모도 커지고 있다는 점에서 인수 후보군들의 자금력과 관련한 불안감이 커지고 있다. 공익채권은 서울회생법원에서도 탕감할 수 없는 부채로 주로 임직원 급여 등으로 구성된 부채를 말한다.

더구나 두 컨소시엄의 사업계획에도 현실성이 떨어진다는 비판이 나온다.

이엘비앤티 컨소시엄을 보면 쌍용차 인수 뒤 북미 등 해외 자동차시장에 진출하겠다는 계획을 세웠다. 컨소시엄에 참여한 카디널원모터스가 확보한 북미 판매망을 활용하겠다는 것이다. 

다만 카디널원모터스는 전신인 HAAH오토모티브홀딩스가 파산한 뒤 설립돼 HAAH오토모티브홀딩스에서 구축했던 북미 딜러망이 아직 살아있는 지가 불투명하다는 시선이 많다.

에디슨모터스는 현재 전기버스 제작경험만 있는데도 내년까지 전기차 10종을 출시하고 2030년 30종까지 늘리겠다는 계획을 내놨다.

전기차 경쟁력을 확보하기 위해서는 자체 플랫폼부터 개발해야 하는데 이를 1년도 채 안되는 기간에 해내 10종의 전기차를 낸다는 계획이 현실적이지 못하다는 비판이 거세다.

현대자동차조차도 전기차 전용 플랫폼 ‘E-GMP’를 위해 4년이 넘는 기간을 투자했는데 전기버스를 조립하는 회사가 과연 해낼 수 있을 지 의문부호가 붙는다는 것이다.

자동차업계 한 관계자는 “전기차 전용 플랫폼이 있어야 여러 차종 개발이 쉬울 뿐 아니라 신차 개발비용도 절약된다”며 “같은 플랫폼을 공유해야 규모의 경제로 생산비용도 하락하는 효과가 발생해 대부분 완성차 브랜드에서 전기차 전용 플랫폼 개발에 막대한 투자를 진행하고 있다”고 말했다. [비즈니스포스트 장은파 기자]