기간산업안정기금을 두고 하루가 멀다 하고 논란이 끊이지 않고 있다.

40조 원 규모로 조성되는 기간산업 안정기금은 코로나19로 일시적 자금난을 겪는 기업을 대상으로 한다. 재원이 한정돼 있어 ‘선택과 집중’을 통한 ‘운용의 묘’가 절실해 보인다. 

16일 금융권에 따르면 15일 산업통상자원부가 기간산업안정기금으로 섬유업종을 지원하겠다고 발표한 직후 이를 긴급 철회했다.

기획재정부와 금융위원회 등 기간산업안정기금 지원업종 지정 권한을 들고 있는 부처들이 반발했기 때문이다. 기재부와 금융위는 섬유산업은 기간산업이 아니라고 보고 있다.

최근 정부가 아시아나항공에 기간산업안정기금 2조4천억 원을 투입한다고 밝힌 뒤에도 형평성 논란이 일었다.

아시아나항공의 주채권은행인 KDB산업은행은 11일 아시아나항공 매각 무산을 공식화하며 바로 기간산업안정기금 2조4천억 원을 지원하겠다고 밝혔다. 당초 최대 2억 원이 지원될 것으로 전망됐으나 이를 훌쩍 웃돌았다.

이를 두고 그동안 정부가 내세웠던 방침과 어긋나는 것 아니냐는 지적이 일각에서 제기됐다. 정부는 그동안 지원요건으로 ‘코로나19 영향으로 경영상 어려움을 겪고 있는 기업’을 강조해왔다.

아시아나항공은 2018년 4분기부터 올해 1분기까지 6분기 연속 적자를 냈다. 지난해 4분기 기준 아시아나항공의 부채비율은 1387%였다.

코로나19 사태 이전부터 이미 아시아나항공이 경영상 어려움을 겪었다는 얘기다. 아시아나항공 매각이 결정된 이유부터가 새 주인으로부터 투자를 받아 재무구조를 개선하고 경영을 정상화하기 위해서였다.

특히 정부가 그동안 쌍용차 지원 여부를 놓고는 코로나19 이전부터 경영상 어려움을 겪어왔다는 이유로 초지일관 ‘지원대상이 아니다’라고 선을 그어왔다는 점에서 더욱 형평성 논란에 불이 붙었다. 

정부가 아시아나항공 매각을 밀어붙였던 만큼 기간산업안정기금 지원을 신속하게 결정한 배경에 일종의 ‘부채의식’이 작용한 것 아니냐는 말도 나온다.

현재 기간산업안정기금 지원업종은 항공·해운·자동차·조선·기계·석유화학·정유·철강·항공제조 등 9개다.

여기에 다소 까다로운 조건도 충족해야 한다. 2019년 연말 기준 총차입금 5천억 원 이상, 2020년 5월1일 기준 노동자 수 300인 이상이어야 한다. 또 코로나19 영향으로 매출 감소 등 경영상 어려움을 겪고 있고 기금의 자금지원으로 일시적 위기를 극복할 수 있다고 판단돼야 한다.

기간산업안정기금은 5월 말 출범했다. 출범 3개월이 훌쩍 지났지만 아직까지 아시아나항공만 지원이 확정됐다.

당초 대한항공이 1호 기업이 될 것으로 전망됐지만 아직까지 지원을 신청하지 않았다. 조건이 까다롭고 신청 이후 경영상 제약도 많아 신청시기 등을 저울질하고 있는 것으로 전해진다.

기간산업안정기금은 처음 출범할 때부터 기준 등을 놓고 형평성 논란에서 자유롭지 않았다.

이미 부실이 발생해 계속 어려움을 겪던 기업과 일시적 어려움을 겪는 기업 등을 어떤 잣대로 분류할지 모호하다는 지적이 나왔고 애초에 지원기준을 총차입금 5천억 원, 노동자 300인 이상으로 정한 근거가 무엇이냐는 근본적 의문도 따라붙었다.

빚이 적으면 지원을 못 받는다는 점에서 여전히 대기업만 살리는 ‘대마불사’ 논리에서 벗어나지 못하고 있다는 쓴소리도 있다. 차입금 규모는 결국 자산규모에 비례하는데 자산규모가 큰 대기업만 지원대상이 된다는 것이다.

자격이 지나치게 엄격하다는 지적도 있다.

자동차산업연합회는 전날 건의서를 통해 “기간산업안정기금은 대기업에 지원요건, 상환조건 등을 엄격히 적용하고 있어 대기업이 어려워지는 경우 중소협력업체도 어려워진다는 산업생태계 차원의 고려가 미흡하다”고 말했다. [비즈니스포스트 조은아 기자]