구본환 인천국제공항공사 사장이 코로나19로 어려워도 인천공항의 미래를 위한 발전전략만큼은 쉬지 않고 추진해 나가고 있다.  

인천국제공항은 구 사장이 비전으로 제시한 연간 1억 명 이용의 ‘메가허브 공항’으로 도약할 수 있을까.

■ 방송 : CEO톡톡
■ 진행 : 곽보현 부국장
■ 출연 : 김지효 기자

곽보현(이하 곽): 인물중심 기업분석 CEO톡톡. 안녕하십니까. 곽보현입니다.

이번에도 구본환 인천국제공항 사장의 이야기를 이어가겠습니다. 

인천국제공항이 세계적인 허브공항으로 도약하기 위해서 구본환 사장이 어떤 일을 추진하고 있는지 집중적으로 알아보도록 하겠습니다.

비즈니스포스트 김지효 기자가 나와 있습니다.

김지효 기자(이하 김): 안녕하세요. 비즈니스포스트 김지효 기자입니다.

곽: 구본환 인천국제공항공사 사장은 2019년 4월에 인천국제공항공사 제8대 사장으로 취임했습니다. 

이때 인천국제공항을 연간 1억 명이 이용하는 ‘메가허브공항’을 만들겠다, ‘초격차 공항시대’를 열겠다와 같은 여러 비전들을 내놨죠. 

그런데 메가허브공항이 어떤 것을 의미하는지 짚어봐야 할 것 같아요. 메가허브공항은 어떤 의미인 건가요?

김: 허브공항에서 허브는 허브향을 말하는 것이 아니고요. 주요 환승 거점을 말하는 겁니다
 
즉 승객이나 화물이 여러 지역으로 퍼져나갈 수 있도록 만들어진 중심 공항을 의미합니다. 

허브는 운송 경비를 절감하고 효율성을 높일 수 있어 한 나라가 교통 전략을 세울 때 중요하게 여겨집니다.

곽: 철도를 예로 들어보면 우리나라의 ‘오송역’이 비슷하지 않나 싶습니다. 

충청북도 청주시에 위치해 있는데요. 여기에 보면 경부선, 호남선을 지나는 KTX, SRT가 교차를 하고 있거든요. 

교차하면서 환승도 일어나는 역이 ‘허브역’이고 그렇게 공항도 이와 비슷한 것이 ‘허브공항’이 된다고 보면 될까요?

김: 네, 맞습니다. 비슷한 개념입니다. 

곽: 그렇다면 인천국제공항은 어떤 공항들을 연결하는 허브공항이 된다는 건가요? 

김: 인천국제공항은 당연히 열차역보다 스케일이 더 큽니다. 

한국과 중국, 일본을 아우르는 허브공항이 되겠다는 목표를 세웠습니다. 크게는 몽골과 러시아까지 포함되는 ‘동북아시아’의 허브공항이 되겠다는 목표를 세운 겁니다. 

곽: 쉽게 말하면 인천공항을 거쳐 일본이나 중국으로 간다는 것이네요.

사실 일본이나 중국은 경제규모, 인구로 보면 우리보다 큰 나라거든요. 그런데 여기를 상대로 이겨야 하는 것인데 만만치 않겠다는 생각이 듭니다.

지금 인천국제공항의 상황은 어떤가요?

김: 코로나19 사태 이전의 상황만 보면 인천국제공항은 좋은 성과를 내고 있다고 할 수 있습니다. 
 
인천국제공항은 지난해 기준으로 2019년 국제 여객 수송 세계 5위, 화물 수송 세계 3위를 차지하고 있습니다. 

이와 별개로 ‘허브화 지수’라고 해서 국제선 출발 운항횟수와 환승객 수를 이용해 산출하는 지수가 있는데요, 그 지수에 따르면 지난 해 환승공항 순위는 세계 11위입니다. 

아시아에 있는 나라들 가운데서는 싱가포르와 홍콩 다음입니다. 

곽: 제가 알기로는 공항들이 허브공항이 되기 위해서 환승객을 끌어오고 신규 취항을 유치하기 위해 항공사에 인센티브도 주는 걸로 알고 있거든요. 

그래도 무엇보다 가장 중요한 것은 공항 자체 경쟁력이 있어야 한다는 건데 인천국제공항은 자체 경쟁력에서 어떤 평가를 받고 있나요?

김: 인천국제공항이 별로라면 인센티브를 줘도 환승객을 끌어모으기 힘들겠죠. 

2018년 문을 연 인천국제공항 제2여객터미널은 벌써부터 해외에서도 좋은 평가를 받고 있습니다.
 
해외 항공서비스 전문 컨설팅회사인 ‘스카이트랙스’로부터 2020년 최고 터미널상과 최고 환승공항상을 받았습니다.

인천국제공항의 인공지능 챗봇 서비스나 안내로봇 ‘에어스타’같은 최첨단 기술과 여러 환승 편의 시설 등이 좋은 평가를 받은 데 따른 것입니다. 

곽: 인천국제공항에 직접 가보면 정말 잘해 놨다는 것을 느낄 수 있습니다. 새로운 시설들이 잘 되어 있다는 것을 피부로 느낄 수 있거든요. 

하지만 그렇다고 마냥 안심할 수는 없습니다. 2019년 9월 중국 베이징에 다싱 국제공항이 문을 열었는데 단일 터미널건물로서는 세계 최대 규모로 알려져 있습니다. 

허브공항을 지향하는 인천국제공항이 이런 강력한 경쟁자가 나오면 긴장의 끈을 놓을 수는 없을 것 같은데요, 어떻게 보시나요?

김: 이 때문에 인천국제공항은 코로나19 사태로 17년 만의 적자가 예상되는 위기상황에서도 4단계 건설사업을 이어가고 있습니다. 

제4활주로를 짓고 제2여객터미널을 늘리는 공사를 마쳐 연간 1억 명이 이용할 수 있는 ‘메가허브공항’을 만들겠다는 목표는 계속되고 있는 겁니다.

인천공항공사는 4단계 건설사업에 필요한 4조7천억 원의 공사비를 정부 지원 없이 자체 수입 만으로 조달하겠다는 계획을 세웠는데요.

하지만 코로나19 사태로 적자규모가 생각보다 커지면서 재원조달방안을 논의하고 있습니다.

곽: 위기를 맞긴 했지만 그동안 세워둔 중요한 목표를 여기서 포기할 수는 없는 것 아닙니까?

그런데 어려운 상황에서 적극적 투자는 계속 해야만 하니까 구본환 사장과 직원들이 굉장히 힘들고 극복하는데 여러 노력이 필요해 보입니다.

이 문제가 구본환 사장, 인천국제공항공사 관계자뿐만 아니라 우리나라의 미래 먹거리를 가져와야 하는 중요한 기로에 있기 때문에 모두 관심을 지니고 적극적으로 지원해야 한다고 생각합니다.

또 인천국제공항공사에는 어떤 일들이 벌어질까요?

김: 네. 인천국제공항은 항공수요를 늘리기 위한 노력을 멈추지 않고 있습니다. 

연간 500억 원 규모의 대책을 내놓기도 했는데요. 인천국제공항에 취항하는 외항사를 포함한 모든 항공사는 여객이 늘면 인센티브도 받을 수 있습니다. 

뿐만 아니라 구본환 사장은 코로나19 사태에서 세계적으로 관심받는 우리나라의 방역체계와 스마트 기술을 결합한 ‘스마트방역 공항’으로 만들겠다는 계획을 세웠습니다.

이를 통해 코로나19 이후 달라질 포스트 코로나19 시대를 이끌 공항을 만들겠다는 포부도 내놨습니다.

곽: 지금까지 저희는 인천국제공항의 미래 비전과 과제를 살펴봤습니다.

사실 인천국제공항이 부자 공기업으로 탄탄대로를 걷고 있었는데 이러한 계획들이 코로나19사태로 위기에 몰리면서 굉장히 답답할 것 같은 생각이듭니다. 

그러나 이러한 계획을 이번 코로나19 사태 때문에 모두 없던 일로 접어 버릴 수 없습니다. 

기업들은 위기 때 그 다음을 위한 여러 준비를 해야만 하니까요. 

구본환 사장과 인천공항공사의 많은 관계자들이 앞으로 메가허브공항을 만드는데 어떤 일들을 추진해 나가는지 관심있게 지켜보도록 하겠습니다. [비즈니스포스트 김지효 기자]