“수소충전소와 수소차는 닭과 달걀에 비유된다. 무엇이 먼저라고 볼 수 없는 불가분의 관계다.”

이원욱 더불어민주당 의원은 29일 비즈니스포스트와 인터뷰에서 수소경제 정책을 추진할 때 수소충전소를 비롯한 인프라 구축에 중점을 둬야 한다고 강조했다.

이 의원은 국회 산업통상자원중소벤처기업위원회 소속으로 20대 국회에서 수소경제 정책에 관련된 입법활동을 활발하게 진행하고 있다. 

국회 신재생에너지포럼 공동대표를 맡아 4월4일 ‘수소경제 조기 구현을 위한 친환경 수소도시 포럼’을 여는 등 수소 관련 토론회와 행사를 지속적으로 진행하고 있다.

2018년 4월 ‘수소경제법안’을 대표발의하면서 20대 국회에서 처음으로 정부의 수소경제 인프라 구축정책을 지원을 뒷받침할 법안을 내놓기도 했다.

수소충전사업자가 국·공유지에 충전소를 세우면 임대료를 깎아주는 국유재산특례제한법 개정안과 도시재생 기반시설에 수소충전소를 포함하는 도시재생활성화특별법 개정안 등도 발의했다.

이 의원은 “수소경제와 관련된 몇몇 법안을 발의했고 ‘환경친화적자동차법 개정안’ 내용은 다른 법안에 포함돼 국회를 통과했다”며 “수소경제법안도 국회 산업통상자원중소벤처기업위를 조속히 통과해 국회 본회의에서 의결될 수 있도록 노력하겠다”고 말했다.

- 수소경제정책에서 핵심이 되어야 할 부분은 무엇인가?

“인프라 구축이다. 수소충전소가 있어야 국민이 수소차를 편리하게 이용할 수 있고 이들이 수소차를 선택할 때도 수소충전소가 가까운 곳에 있어야 한다. 수소충전소를 구축하려면 세밀한 전략을 짜야 한다. 정부와 지방자치단체, 수소경제 관련 회사들이 세운 특수목적회사(SPC) ‘하이넷’ 등이 세운 세밀한 전략으로 시민 가까이에 충전소를 구축하겠다.”

현재 수소충전소의 주요 부품은 해외에서 수입되고 있다. 이 때문에 수소충전소의 유지와 보수에 시간이 걸리고 비용문제도 만만찮다. 수소경제 활성화가 중견·중소기업에도 도움이 되려면 정부가 수소충전소의 국산화율 높이기에 힘써야 한다는 지적도 나온다. 

이 의원도 “350바(대기 기압의 350배) 충전소의 기술 국산화율은 80%인 반면 700바 충전소는 40%에 머무른다”며 “수소충전소 기술을 국산화해 사업화와 연결할 수 있도록 실증사업을 더욱 늘려야 한다”고 말했다.

- 현대자동차를 비롯해 수소경제사업을 추진하는 민간기업에게 무엇을 당부하고 싶나?

“수소경제는 대기업과 중소기업 등 많은 기업이 연관돼 있다. 수소 공급, 부품 소재, 금형 등 여러 분야에서 기업들이 애쓰고 있다. 우리 기업 생태계 안에서 수소경제의 공급과 수요가 이뤄지면서 이를 통해 기업들이 성장해야 한다. 정부의 수소경제 전략은 기업에게도 새로운 기회다. 이 기회를 통해 우리 생태계를 키우고 이를 바탕으로 세계로 뻗어나갈 수 있도록 기술력을 더욱 높여야 한다.”

- 수소경제 현안과 관련해 어떤 방향의 입법을 추진하겠는가?

“수소산업은 세부적으로 보면 가스산업 분야다. 우리 가스법의 구조를 보면 액화석유가스와 고압가스 등 분야별로 법이 있다. 가스산업에서 산업진흥과 안전관리를 나눠 법을 만들어야 한다고 생각한다. 가스 분야의 법률체계를 바꿔야 국민도 수소경제를 더욱 쉽게 누릴 수 있다. 현재 국회 입법조사처, 한국가스공사, 한국가스안전공사 등과 함께 (법률체계 개편 방안을) 연구하고 있다.”

문재인 정부가 수소경제에 힘을 싣고 있지만 수소차의 수요가 전기차보다 적어 장기적 경제성이 떨어진다는 지적도 나온다. 현대차를 비롯한 일부 기업에만 지원이 쏠린다는 논란도 있다.

이 의원은 “수소경제는 단순한 산업 육성이 아니라 융합적 사고를 지향한다”며 “산업판도를 바꿔 지속가능한 시대를 이루려는 것이 목표다”고 반박했다.

- 수소경제 지원과 관련해 제기되는 회의론을 어떻게 생각하는가?

“미래형 자동차를 상상할 때 IT, 차량제조, 통신, 에너지 가운데 무엇이 가장 중요할까? 관련된 모든 기술이 총망라돼 있는데 이것이 과연 특정한 기업을 지원하는 일인가? 예를 들어 모바일산업도 삼성전자나 LG전자 등 특정 기업을 위한 산업으로 볼 수 있는지 묻고 싶다.

수소차와 전기차 논란도 현재로서는 무의미하다. 내연기관이 없는 전기차는 관련 산업의 도태를 고려해야 하고 수소차는 수소충전소 설립의 비용문제를 염두에 둬야 한다. 수소경제법을 통해 수송 분야의 수소차, 발전 분야의 수소연료전지, 신산업 분야의 소형 수소연료전지를 통한 산업도 활성화될 수 있다. 경제성 때문에 산업 기반을 아예 닦지 않는 건 말도 안 된다.”

이 의원은 19대 국회 시절부터 수소경제 활성화를 추진해 왔다. 당시 산업통상자원위원회 의원으로서 신재생에너지를 통한 안정적 발전 방법을 찾던 도중 수소경제에 눈길을 돌렸다.

수소를 화석연료의 주요 대체재로 바라본 제러미 리프킨의 ‘수소혁명’을 읽으면서 수소경제의 가능성을 더욱 높게 바라보게 됐다.

- 수소경제 활성화와 관련된 법안을 활발하게 발의하는 취지는 무엇인가?

“앞으로 가장 중요한 산업은 에너지산업이라고 본다. 예를 들자면 차가 다니려면 차량의 동력을 생산해야 한다. 여기서 수소차에 주목하게 됐다. 에너지를 생산하면서 연료전지발전을 통해 이용과 저장을 동시에 할 수 있기 때문이다.

환경적 측면도 중요하다. 수소에너지는 미세먼지를 배출하지 않는 청정 에너지원이고 공기를 정화하는 속성도 있다. 도시에 집중화된 현대사회에 반드시 필요한 에너지원이다.

수소에너지에 국경이 없다는 점도 중요하다. 재생에너지는 수출과 수입이 사실상 힘들다. 그러나 신재생에너지로 생산한 수소는 저장해 운송할 수 있다. 일본이 호주에서 생산된 수소를 본토로 운송하고 있는 전례도 있다. 수소를 통한 글로벌 협력도 가능할 수 있다.”

- 현재 관심을 둔 수소경제 관련 산업은 무엇인가?

“재생에너지와 수소에너지를 융합하는 ‘그린수소’를 위한 기술 향상 등에 중점을 두려고 한다. 공간과 에너지의 융합에도 관심이 있다. 수소도시를 통해 수소충전소와 수소버스, 수소승용차 등 친환경 운송을 위한 인프라를 넓힐 수 있다. 나아가 아파트를 비롯한 공동주택이 재생에너지와 수소에너지의 융합을 통한 에너지 전환의 거점이 될 수 있도록 노력하겠다.”

이 의원은 1963년 충청남도 보령에서 태어났다. 고려대학교 법학과를 다니던 도중 민주화운동에 뛰어들었다. 졸업 이후에도 노동운동을 하다가 1997년 김대중 새정치국민회의 대통령 후보의 대선캠프에 합류하면서 정계에 들어왔다.

2012년 경기도 화성시을에 출마해 19대 국회에 들어온 뒤 2016년 같은 지역구에서 재선에 성공했다. 현재 민주당 정책조정위원회 제3정조위원장을 맡고 있다. [비즈니스포스트 이규연 기자]